EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? El balance del choque entre un AVE de Renfe y un Iryo en Urda (Toledo) sube a 69 muertos; 50 heridos siguen ingresados y 15 permanecen en código rojo.
- ¿Quién está detrás? Adif como gestor de la infraestructura, Renfe e Iryo como operadores y una investigación judicial que dirige la identificación de las víctimas, con el Cecopi como mando único de emergencias.
- ¿Qué impacto tiene? El fallo del LZB, el sistema que frena el tren de forma automática, y la autorización del control para reanudar la marcha sitúan el foco en los protocolos cuando se pierde la señalización.
El accidente de Urda suma 69 muertos y sitúa el fallo del LZB en el centro de la investigación. El choque entre un AVE de Renfe y un Iryo en este municipio toledano, ocurrido este miércoles, deja además 50 heridos ingresados y 15 en código rojo.
Del recuento de 68 al de 69: el balance todavía no está cerrado
El presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, ha elevado este jueves el balance a 69 víctimas mortales tras la reunión del Centro de Coordinación Operativa Integrado (Cecopi) en el 112 de Toledo, a la que ha acudido junto al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez. La cifra incorpora una muerte más sobre las 68 contabilizadas el miércoles: la de un herido que ha fallecido en el hospital de Ciudad Real.
El parte hospitalario sigue siendo el termómetro real de la tragedia. De los 110 ingresos registrados el miércoles en los centros de Castilla-La Mancha, 60 personas ya han recibido el alta y 50 continúan hospitalizadas ‘en distintos niveles de preocupación’. La noticia positiva, ha subrayado García-Page, es que cuatro de los 15 heridos en código rojo —los de mayor gravedad— evolucionan de forma favorable.
Los trabajos de esta jornada se concentran en los movimientos de grúa ‘sobre todo en el vagón que queda volcado’. El presidente autonómico no cree que pueda haber más fallecidos debajo de esa unidad, aunque ha pedido tomar esa afirmación ‘con prudencia’. Durante la noche, los bomberos y la Unidad Militar de Emergencias (UME) han localizado más restos humanos parciales que tendrán que identificarse bajo autoridad judicial.
El operativo movilizado asciende a 1.300 efectivos —bomberos, sanitarios, Fuerzas de Seguridad, y personal de emergencias— con 150 medios terrestres entre ambulancias, UVIs y soportes vitales básicos, además de siete helicópteros que llegaron a practicar ocho transfusiones en pleno vuelo. La región contabiliza más de 2.000 donaciones de sangre, un récord absoluto que las autoridades piden mantener porque las plaquetas caducan.
Qué dicen los audios de Adif: el LZB se cae y el control autoriza seguir
El LZB es el sistema que supervisa la velocidad del tren y lo frena de forma automática si el maquinista no responde: la capa que impide que un error humano acabe en colisión. Los audios del puesto de mando de Adif conocidos este jueves muestran que, después del fallo de ese sistema, el control autorizó reanudar la marcha. Ahí nace la pregunta que la investigación tendrá que responder: qué protocolo se aplicó cuando la señalización dejó de proteger el tramo.
Cuando el LZB funciona, la seguridad es una máquina; cuando se cae, depende de una llamada de teléfono y de la memoria de quien la recibe.
No es un asunto nuevo en el sector. Según recoge Europa Press, un directivo de Iryo ya advirtió en el Senado de que los trenes ‘tardaban bastante’ en reconectarse tras un fallo del LZB, una observación técnica que adquiere otra dimensión con 69 muertos sobre la mesa. La investigación maneja más hipótesis —mantenimiento, estado de la infraestructura, condiciones del tramo— y ninguna causa está oficialmente determinada.
En España, los informes técnicos de siniestralidad ferroviaria se canalizan a través de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y de la autoridad judicial, mientras Adif mantiene la condición de gestor de la infraestructura y del sistema de señalización. La distancia entre explicar y justificar separa a un gestor creíble de uno que solo cubre el expediente.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto inmediato es de confianza. El corredor de alta velocidad que cruza la provincia de Toledo es una de las arterias con más circulaciones del país, y cada viajero que sube a un tren da por hecho que la capa automática de seguridad está operativa. Cuando falla y la decisión de continuar se toma por vía verbal, el sistema entero queda a merced de un procedimiento que hasta ahora nadie había sometido a escrutinio público.
La zona cero es Urda y los municipios del entorno, pero el alcance es nacional. El precedente de Angrois, en 2013, dejó una lección que entonces se prometió aprender: el debate público se centró en por qué un tramo de alta velocidad quedaba bajo la supervisión de un sistema con menos protecciones de las previstas. Trece años después, la pregunta se formula en términos parecidos, y esa repetición es en sí misma la crítica más dura que puede recibir un modelo de seguridad.
El dato que resume la jornada no es solo el del contador de víctimas: son también los 15 heridos en código rojo, los 50 ingresos abiertos y los 1.300 profesionales que llevan dos días trabajando contra el reloj. La lectura editorial es incómoda: publicar los audios es un paso, pero no sustituye a la explicación de por qué se autorizó circular con el LZB averiado ni de cuánto tiempo transcurrió entre el fallo y el impacto. El riesgo es que el foco en ese sistema tape el resto del árbol de causas y que la identificación de los restos parciales alargue el duelo de las familias. El siguiente hito será la visita de los Reyes al Hospital Universitario de Toledo, prevista para este jueves, y después la entrega de los primeros informes técnicos a la autoridad judicial.
