La industria automotriz de la Unión Europea y el Reino Unido ha intensificado la presión sobre la Comisión Europea para que posponga por segunda vez los aranceles a los coches eléctricos derivados del Brexit. Según he podido saber por The Guardian este 7 de junio, los fabricantes advierten de que no podrán cumplir con las reglas de origen fijadas para el 1 de enero de 2027. Sin una prórroga, los vehículos eléctricos exportados entre ambas orillas del Canal de la Mancha se enfrentarán a un arancel del 10%, lo que descarrilaría la senda de recuperación del comercio bilateral y la transición verde.
El origen del problema: las reglas de origen del Brexit
El Acuerdo de Comercio y Cooperación entre la UE y el Reino Unido (TCA, por sus siglas en inglés) de 2021 exige que, para beneficiarse del libre comercio, un porcentaje creciente del valor de los vehículos eléctricos —hasta el 55% del contenido local— provenga de piezas fabricadas en el territorio de las partes. Las baterías, en particular, deben cumplir requisitos muy estrictos. De lo contrario, se aplica el arancel estándar de la Organización Mundial del Comercio (OMC) para automóviles, un 10%.
Ya en 2023, ante la evidencia de que la producción europea de baterías no alcanzaría la escala necesaria, Bruselas concedió una primera suspensión hasta finales de 2026. Ahora, a apenas dieciocho meses del nuevo plazo, la industria admite que no ha habido el progreso esperado. Las inversiones en gigafactorías avanzan, pero no al ritmo suficiente para abastecer a la demanda de un mercado que aspira a electrificarse por completo en la próxima década.
¿Por qué la industria no puede cumplir con el plazo de 2027?
Lo que me llama la atención no es solo el retraso en las fábricas de baterías, sino la propia arquitectura de las cadenas de suministro. Los fabricantes europeos siguen dependiendo en gran medida de componentes provenientes de China y Corea del Sur, mercados mucho más maduros en tecnología de celdas. La combinación de plazos de construcción, altos costes energéticos y la competencia asiática ha creado una tormenta perfecta que hace inviable alcanzar los umbrales de contenido local para dentro de año y medio.
- Capacidad de producción de baterías en la UE: aunque se han anunciado proyectos por más de 700 GWh, apenas un tercio ha alcanzado la fase de producción comercial, según datos oficiosos del sector.
- Dependencia de importaciones: más del 60% de las celdas de batería utilizadas en coches eléctricos ensamblados en Europa proceden de China.
- Tiempos de construcción: una gigafactoría necesita entre cuatro y seis años desde la decisión de inversión hasta la producción a plena capacidad.
Mike Hawes, consejero delegado de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores del Reino Unido (SMMT), ha descrito la situación como “un precipicio normativo” para el comercio bilateral. La patronal europea ACEA, por su parte, insiste en que una segunda prórroga es imprescindible para no estrangular un canal que movió más de 600.000 vehículos en 2025.
Análisis: qué hay en juego más allá de los aranceles
En mi opinión, el verdadero riesgo no es el arancel en sí, sino el efecto disuasorio que generaría en los planes de electrificación de ambos lados. Si el coste de un coche eléctrico importado se encarece un 10%, los consumidores pospondrán la compra o migrarán a vehículos de combustión, justo cuando la UE aspira a prohibir su venta en 2035. La señal que emita Bruselas ahora determinará la velocidad de la transición.
Cabe recordar que el Reino Unido ha firmado acuerdos de libre comercio con otros países, como Australia y Nueva Zelanda, que podrían beneficiarse de un colapso del comercio con la UE. Mientras tanto, los fabricantes asiáticos, sin las ataduras de las reglas de origen, podrían aprovechar la coyuntura para ganar cuota de mercado en Europa.
🌍 El impacto en España y Europa
Para España, segundo mayor productor de automóviles de la UE, las consecuencias serían directas. Las plantas de Stellantis en Figueruelas y de Volkswagen en Landaben o Martorell exportan decenas de miles de unidades al Reino Unido cada año. Un arancel del 10% podría restar competitividad a esos modelos eléctricos frente a opciones británicas o asiáticas.
- Euríbor e hipotecas: aunque el vínculo es indirecto, un choque de precios en el sector del automóvil podría elevar unas décimas la inflación subyacente europea, lo que retrasaría los recortes de tipos del BCE y mantendría el Euríbor más alto de lo deseado para las hipotecas variables.
- Empleo industrial: la automoción da trabajo a casi 400.000 personas en España de forma directa e indirecta; cualquier freno a las exportaciones se traduce en ajustes de plantilla.
- Inversiones en baterías: los proyectos de gigafactorías en Sagunto (Valencia) o Navalmoral de la Mata (Extremadura) necesitan un marco de demanda estable para justificar las inversiones. Si las reglas de origen entran en vigor en 2027, las inversiones podrían ralentizarse.
La Comisión Europea se enfrenta a un dilema: ceder a la presión industrial y prorrogar de nuevo los plazos, lo que podría debilitar el incentivo para la producción local de baterías, o mantener las reglas y arriesgarse a una guerra comercial de facto con el Reino Unido. La decisión, que se espera en los próximos meses, definirá el rumbo del comercio bilateral en la presente década.
