Son las doce del mediodía del 27 de abril de 2026. Eddie Wilson, consejero delegado de Ryanair, comparece ante los medios para explicar lo que ya es el cuarto capítulo consecutivo de la misma historia: la aerolínea más grande de España vuelve a recortar plazas en los aeropuertos regionales del país porque las tasas de AENA hacen que esos aeropuertos no sean competitivos con los de Marruecos, Italia, Croacia, Albania o Suecia.
Mientras Wilson habla, en las oficinas de AENA alguien puede estar muy satisfecho. Hoy mismo, el gestor aeroportuario paga a sus accionistas el mayor dividendo de su historia. El Estado, como accionista mayoritario, se embolsa 834 millones de euros. El negocio va redondo. Que los aeropuertos regionales se vacíen de Ryanair es, aparentemente, un coste asumible.
A mí me parece que esto no es un conflicto entre una aerolínea irlandesa y un gestor aeroportuario español. Es la demostración perfecta de cómo funciona un monopolio público cuando no tiene ningún incentivo real para comportarse de otra manera.
Los números del desastre regional
Vayamos al dato, porque es donde está la historia.
Ryanair ha anunciado este lunes que el tráfico en los aeropuertos regionales españoles «seguirá disminuyendo, lo que supondrá la pérdida de otros 1,2 millones de plazas». Estas se suman al millón de asientos que eliminó para la temporada de invierno 2025 y a las 800.000 que ya quitó el verano pasado, alcanzando la disolución de tres millones de asientos en aeropuertos regionales entre 2024 y 2026.
Tres millones de asientos. Para que se hagan una idea: eso es, aproximadamente, la capacidad anual de un aeropuerto mediano. Evaporada. No porque haya bajado la demanda. Porque las tasas hacen que operar en esos aeropuertos sea menos rentable que hacerlo en Marruecos.
La compañía ha dejado de operar en los aeropuertos de Jerez de la Frontera, Valladolid, Vigo y Tenerife Norte, a lo que ahora se suma el aeropuerto de Asturias, donde suprime todos sus vuelos. Asturias. Sin un solo vuelo de Ryanair. En una región cuya economía turística depende de la conectividad aérea y cuyos habitantes no tienen otra alternativa de vuelo de bajo coste comparable.
Sin embargo, Ryanair seguirá creciendo en los principales aeropuertos de España —Madrid, Barcelona, Palma, Málaga—, donde añadirá 600.000 asientos, y en otras economías turísticas: Marruecos crece un 11%, Italia un 9%, además de Croacia, Albania y Hungría.
El mensaje es tan claro que casi resulta didáctico: el dinero se va a donde el regulador no lo ahoga. Y el regulador español, en los aeropuertos pequeños, lo ahoga.
Lo que AENA no quiere explicar
El consejero delegado de Ryanair, Eddie Wilson, ha asegurado que las tasas propuestas por Aena para el próximo quinquenio regulador —el DORA III, el plan de inversión aeroportuaria para 2027-2031— hacen que los aeropuertos españoles regionales no sean competitivos.
Frente a eso, el vicepresidente ejecutivo de AENA, Javier Marín, ha señalado que las tarifas aeroportuarias en España «son muy competitivas» y que otras aerolíneas van ocupando los huecos dejados por Ryanair. Y el presidente de AENA, Maurici Lucena, ha dicho que «estamos hablando, con independencia del ruido y la furia, de subir las tarifas aeroportuarias y los billetes de avión, de promedio, 0,43 euros» por pasajero.
0,43 euros. Eso dice Lucena.
Me parece un argumento notable, y no en el buen sentido. Cuando la defensa de una política es «solo sube 0,43 euros», lo que se está admitiendo implícitamente es que el impacto existe —aunque sea pequeño en términos unitarios— pero que la política se aplica igualmente. Para que ese 0,43 euro de media signifique lo que AENA propone en el DORA III, hay que sumarle que el planteamiento de AENA consiste en que los pequeños aeropuertos regionales infrautilizados deben cobrar tarifas similares a las de los aeropuertos principales más transitados, como Madrid, Barcelona, Palma y Málaga. Es decir: mismo precio por un activo que mueve una fracción del tráfico. Lo que en cualquier análisis de rentabilidad empresarial se llama una estructura de costes indefendible para el operador que paga.
El negocio perfecto del Estado accionista
Aquí está la madre del cordero, y es donde yo me pongo serio.
AENA alcanzó un beneficio neto de 2.136,7 millones de euros en 2025, superando en un 10,5% el récord histórico establecido en 2024, cuando ganó 1.934 millones. Es el tercer récord consecutivo. La compañía repartió 4,75 euros por acción en 2023, elevó el dividendo a 7,66 euros en 2024 y lo volvió a incrementar hasta 9,76 euros en 2025.
Y hoy lunes, AENA retribuye a sus accionistas con un dividendo único de 1.635 millones de euros, un 11,7% más que el año anterior. El Gobierno español, como principal accionista, se embolsará 834 millones de euros de ese dividendo récord. En los últimos cuatro años, los dividendos acumulados de AENA al Estado han ascendido a cerca de 5.000 millones de euros.
Cinco mil millones de euros en cuatro años. Ahí está el problema estructural que nadie quiere nombrar en el debate público.
El Gobierno de España es simultáneamente el regulador del sistema aeroportuario, el accionista mayoritario de AENA y el receptor de los dividendos que se generan cuando las tasas son altas. Eso crea un incentivo perverso perfectamente racional: mientras el modelo genere beneficios récord y los dividendos sigan creciendo, no hay ningún incentivo real para bajar las tasas. Que los aeropuertos de Asturias, Valladolid, Jerez o Vigo pierdan conectividad es un coste difuso que se distribuye entre millones de ciudadanos y empresas regionales. El beneficio del dividendo es concentrado y directo.
A esto se le llama captura del regulador. Y en España, en el sector aeroportuario, lleva años funcionando a pleno rendimiento.
Los dos planes que el Gobierno ignoró
El consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, reprocha al Gobierno haber rechazado los dos planes de crecimiento presentados por la compañía, que suponían un crecimiento del 40% en su tráfico hasta 2030, hasta los 77 millones de pasajeros al año. El Gobierno ha decidido «ignorar las propuestas, aumentar las tasas aeroportuarias y sacrificar el crecimiento potencial y creación de empleo».
77 millones de pasajeros frente a los 55 que mueve actualmente en España. Esa diferencia, en términos de empleos turísticos, pernoctaciones, gasto en destino y actividad económica regional, es enorme. No imposible de calcular, pero lo suficientemente grande como para que el Gobierno tuviera que haber examinado esos planes con mucho más cuidado de lo que aparentemente hizo.
La respuesta de AENA —»otras aerolíneas ocupan los huecos»— es la respuesta clásica del monopolio que no necesita retener a sus clientes porque el cliente no tiene alternativa. Ryanair se va de Asturias: ¿qué aerolínea de bajo coste llena ese hueco con frecuencias equivalentes y precios comparables? La respuesta, en la práctica, es ninguna. Los mercados regionales de baja densidad no atraen sustitutos fácilmente. Eso lo sabe AENA. Por eso puede decirlo con tanta tranquilidad.
Lo que esto significa para usted
Permítanme ser práctico, porque esto tiene consecuencias reales para millones de personas.
Si usted vive en Asturias, Jerez, Vigo, Valladolid o Tenerife Norte y usaba Ryanair para conectar con Europa de forma asequible, esa opción ya no existe o se ha reducido significativamente. Si usted es empresario en esas regiones y dependía de esa conectividad para atraer turismo o cerrar reuniones de negocio, las condiciones de competitividad de su territorio acaban de empeorar. Si usted es contribuyente, parte de los 5.000 millones de dividendos que el Estado ha cobrado de AENA en cuatro años han salido de un modelo de tasas que ha expulsado conectividad de las regiones.
Y si usted vive en Madrid, Barcelona, Palma o Málaga, Ryanair anuncia que crecerá en esos aeropuertos. Los grandes aeropuertos de siempre reciben más. Los pequeños, menos. La concentración del tráfico aéreo en los grandes hubs es exactamente lo contrario de la política de cohesión territorial que cualquier Gobierno de cualquier color proclama en los discursos.
Confieso que lo que más me mosquea de todo este episodio no es el conflicto en sí. Es la comodidad con la que AENA lo gestiona. «0,43 euros de media.» «Otras aerolíneas cubren los huecos.» «Las tasas son muy competitivas.» Tres frases que son técnicamente verdaderas en el nivel más superficial del análisis y que evitan cuidadosamente nombrar la realidad de fondo: que el negocio está optimizado para el accionista, y el accionista es el Estado, y el Estado necesita el dividendo.
Un monopolio que gana 2.137 millones de euros, paga dividendos récord y sube las tasas no es un monopolio inútil. Es un monopolio que funciona exactamente como está diseñado para funcionar. El problema es para quién.
Las regiones que pierden conectividad no votan con sus billetes de avión. Solo con las urnas. Y eso, al parecer, es suficiente para que nadie cambie nada.
