Tocado y hundido. El sector comercial aéreo pone su mirada en 2024 y sus esfuerzos en resistir hasta entonces. Sin embargo, en el negocio que gira alrededor de las aerolíneas, la película no se cuenta de la misma manera para todos los segmentos del sector y el final tampoco será el mismo. Mientras que las líneas aéreas viven procesos irreversibles en muchos casos, para Aena esta crisis de movilidad por el covid será sólo un mal sueño. Y aunque el debate sobre su privatización parcial no está sobre la mesa, lo cierto es que el gestor aeroportuario está llamado privatizarse, -ahora más tarde, que temprano- porque es un negocio rentable y estable. Su privatización es sólo cuestión de tiempo.

En el negocio de las aerolíneas, no son precisamente las aerolíneas las mejor posicionadas, comenta Juan Luis Santos, profesor de Economía en la Universidad CEU San Pablo, en declaraciones a MERCA2. Los fabricantes, el duopolio formado por Airbus y Boeing; los proveedores de servicios a los fabricantes, oligopolio de los repuestos; y el monopolio de los aeropuertos se mantienen con mejores expectativas a corto y largo plazo. En este contexto, Aena ese “gran centro comercial” de las aerolíneas, de obligado tránsito, durante horas, para todo aquel que quiera volar, “va a sobrevivir con toda seguridad”, afirma el experto.

Pese a su elevado endeudamiento, en el contexto actual y en comparación con otras empresas, el suyo es “razonable” por debajo del 150 del total de fondos propios. Se trata de la compañía mejor posicionada de entre los gestores de aeropuertos europeos para retomar la retribución al accionista. Su endeudamiento es muy inferior al de sus pares y su beneficio se recuperará antes a niveles pre-Covid.

“Más que tarifas aeroportuarias sus ingresos se basan en su actividad como centro comercial” comenta Santos. Tiene su público asegurado por el trasiego de pasajeros que usan el transporte aéreo. Como “superficie comercial” no tiene tantos costes y además tiene la capacidad de endeudarse más. Sus resultados “no son malos, ha dejado de ganar dinero, pero no tiene casi pérdidas”, además “sigue teniendo flujo de caja”, porque pese a que algunos aeropuertos españoles son deficitarios “las islas, Madrid y Barcelona” los compensan.

LA PRIVATIZACIÓN FLOTA EN EL AIRE

Ni en esta legislatura, ni el actual Gobierno se plantean la privatización, si bien, en el futuro es la opción más probable. La cuestión es cuando, aunque dadas las circunstancias actuales, podría retrasarse respecto a la evolución que se hubiera producido en circunstancias normales -sin pandemia-. “El Estado acabará vendiendo todo, también las autopistas”, manifiesta el profesor de Economía. Al final, las privatizaciones servirán para cubrir el vacío de la caja de las pensiones.

En la actualidad, el 51% de Aena está en manos del Estado a través de Enaire, después, el segundo mayor accionista del gestor de aeropuertos es el fondo TCI, gestionado por el británico Christopher Hohn (con el 8,2% del capital), según los registros de la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). Tras ellos, Capital Research & Management (3,2%) y BlackRock (3%).

Al margen del Estado, “no hay socios mayoritarios”, por lo que en un hipotético caso en el que se pusiera a buen precio a la parte en cuestión, saldrían compradores, como por ejemplo, “otro operador aeroportuario”, sugiere Santos. De hecho, Aena tiene parte de la mexicana Grupo Aeroportuario Centro Norte, puesto que el gestor aeroportuario español “también se ha internacionalizado y tiene pequeñas inversiones en el exterior”.

Con cerca de los 20.000 millones euros de valor en bolsa y un dividendo casi del 8%, aunque que se redujera a la mitad “sería un dividendo razonable y sostenible”, ya que el 4% sólo lo dan ahora las eléctricas en la Europa occidental. Así que, Aena despertaría el apetito de los inversores. Pero fuera de ese escenario hipotético, ahora toca regular.

FONDOS EUROPEOS

De vuelta al presente, lo que sí percibirá Aena son fondos europeos. Durante su intervención en la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana este miércoles en el Congreso de los Diputados, el presidente y consejero delegado del gestor aeroportuario, Maurici Lucena, se ha mostrado «seguro» de que Aena va a obtener «cuantiosos fondos europeos» pero por la vía de la concurrencia en aquellos proyectos de carácter medioambiental, de la digitalización o de la innovación de I+D.

Tras ser preguntado sobre la viabilidad de la compañía, Lucena, quien ha pasado «los meses más duros» de su carrera profesional, ha asegurado que lo que le preocupa es la gestión pero no la supervivencia de la empresa. «Lo aguantará sin ninguna duda», ha remarcado.

«EL TRÁFICO VOLVERÁ, PERO NO SABEMOS CUÁNDO»

El presidente de Aena ha señalado que para el transporte aéreo esta crisis «no tiene precedentes históricos» y es la más grave desde la II Guerra Mundial. Desde hace unos meses, la compañía ha decidido «por prudencia» no emitir previsiones propias. No obstante, ha señalado que, de acuerdo con las estimaciones de otros organismos internacionales, como la Asociación Internacional de Aeropuertos, se prevé en 2020 una caída del 70% en el tráfico aéreo en Europa en comparación con 2019 y que la recuperación no se materializará hasta 2024-2027.

En los nueve primeros meses del año, el tráfico en los aeropuertos de Aena, que son casi todos los del territorio nacional, ha caído el 70%. Además, Lucena ha avanzado que los tres meses siguientes «no parece que vayan a ser muy buenos», con lo que incluso puede caer más de este 70%.

«Es muy difícil ahora mismo hacer una estimación de lo que va a ocurrir en los próximos meses y Aena ha decidido no hacerlo porque la visibilidad es bajísima, lo que supone que hasta que no exista una vacuna o un tratamiento médico muy eficaz no vamos a tener nada que se parezca a una verdadera recuperación«, ha señalado.

En cuanto a las medidas adoptadas por la compañía, Lucena ha recordado que la empresa se vio obligada a hacer un ajuste operativo «muy fuerte», cerrando terminales y hablando con proveedores para llegar a acuerdos, además de intervenir en la elaboración de guías europeas relativas a los aeropuertos y la seguridad.

Además, ha señalado que la compañía ha tratado de ajustar los gastos de explotación, ha paralizado en los peores meses de la pandemia las inversiones, ha obtenido créditos de instituciones financieras públicas y privadas y ha suspendido el dividendo.

Solo hay que visitar la cuenta de Twitter de Ryanair en España para ver la cantidad de quejas que recibe la aerolínea al día en nuestro país, aunque está claro que no ocurre solo aquí. “Llevo desde marzo esperando la devolución de mis vuelos cancelados por la pandemia y aún no he recibido nada”, comenta una clienta enfadada.

“Cuando lo reclamo en atención al cliente me piden rellenar una solicitud para rechazar un bono (que ya rechacé en el momento de la cancelación). El enlace no funciona o cuando funciona no reconoce el código de reserva”, explica otro. Por correo electrónico “no contestan” y los que consiguen contactar reciben una misma respuesta: en 7 días o «cuanto antes» tendrán el dinero en su cuenta. Pero así llevan ocho meses.

Tras la declaración del estado de alarma, la aerolínea se vio forzada a cancelar todos sus vuelos. Aunque no fue la única, todas las compañías aéreas se vieron afectadas, pero Ryanair se comprometió a hacer el reembolso en efectivo de los vuelos de marzo, antes del 30 de junio. Las de los vuelos de abril, mayo y junio, en julio. Y de la misma manera, las gestiones de los vuelos programados para julio y agosto, antes del 31 de agosto. Tampoco aquí hubo suerte.

LOS FAMOSOS BONOS

En el inicio de la pandemia, la empresa de Michael O’Leary envió a todos los clientes que habían pedido la devolución de dinero un correo electrónico informándoles de que la gestión estaba llevando “más tiempo de lo normal” porque estaban experimentado un volumen “1.000 veces superior al normal” de cancelaciones. En concreto, destacaban que hasta finales de mayo, tenían un 75% menos de personal disponible. Y la alternativa que dieron fueron los “famoso” bono o voucher para volar más adelante, o cambiar la fecha del vuelo.

Fue entonces cuando se inició una oleada de reclamaciones en la que miles de viajeros demandaban su dinero, e incluso la Comisión Europea tuvo que aclarar a todas las aerolíneas que operan en la Unión Europea estaban obligadas a ofrecer al pasajero el reembolso del billete si su vuelo había sido cancelado por el coronavirus. Y sólo podían sustituir el dinero por bonos de viaje si el cliente quería.

En el caso de Iberia, sus clientes denuncian en la red social que ni si quiera les dieron la opción de elegir y directamente les asignaron un vale por el valor del billete, pero además con fecha de caducidad, lo que complicaba aún más las cosas. Pues si hay algo claro con esta pandemia es que todo puede cambiar de un día para otro y las fronteras abren y cierran por semanas.

“Recapacite Iberia, devuelva el dinero de los bonos que me hicieron aceptar o quiten fecha de caducidad para que no perdamos el dinero. Sabéis que como habéis actuado con los clientes que nos disteis bonos con fecha caducidad 30 junio 2021 no es justo, ni honesto ni limpio”, comenta una clienta afectada.

Otra empresa del conglomerado IAG, British Airways, también se niega a permitir que los clientes reclamen un reembolso online, solo se puede solicitar un vale por el valor de la reserva, que será válido hasta abril de 2022. La lista es muy larga, tanto que la Oficina Federal de Aviación de Alemania (LBA) ha multado a 21 aerolíneas diferentes por el reembolso tardío de los billetes. Y la Confederación Española de Agencias de Viajes (CEAV) ha estimado que las aerolíneas deben 250 millones de euros en España en reembolsos.

LAS COSAS NO HAN CAMBIADO

Este 2020 pasará a la historia como el peor año para el sector turístico a nivel mundial, pero también marcará un antes y un después en el sector aéreo. Algunas aerolíneas han tenido que ser rescatadas, como la alemana Lufthansa, la francesa Air France-KLM o recientemente la española Air Europa, algo que de momento esquiva por ejemplo Ryanair. Otras vivirán una crisis de confianza por su mala gestión, ya que las cosas no han cambiado mucho en los últimos meses.

Se puede entender que, en el inicio de la crisis sanitaria, estas empresas se vieran desbordadas ante la avalancha de solicitudes tras tener que cancelar miles de vuelos, un acontecimiento nunca antes visto. Pero durante este verano han seguido cambiando los días o las horas de vuelo a sus clientes, cancelando rutas y de nuevo perjudicando a los clientes.

Según explican algunos clientes de Ryanair que decidieron aceptar los bonos y volar más adelante, la compañía volvía a cancelar su viaje de nuevo este verano y lo hacía un par de semanas antes. Ahora, ni si quiera le dan la opción de reembolso porque en su día aceptaron el vale.

Pero esto no ocurre solo con las aerolíneas, también con las empresas que venden paquetes vacacionales o son proveedores de vuelos, como Lastminute.com. Sus clientes también acusan la falta de respuesta y los cruces de correos sin solución aparente.

UNA SOLUCIÓN A LA INGLESA

Ante la incertidumbre de esta segunda ola y la tercera que ya se espera, los viajeros prefieren recuperar el dinero porque no saben ni cuándo ni a dónde podrán viajar. La excusa de estas compañías es la falta de liquidez, es decir, ya se han gastado el dinero y ahora no pueden hacer frente a tantos pagos. Y esto, a pesar de que la Unión Europea ha aclarado que el dinero debe reembolsarse en un plazo de siete días. Aunque tampoco parece importarles mucho.

La solución puede ser parecida a la que se ya se plantea en Reino Unido. Según The Telegraph, cuando los operadores turísticos británicos renueven sus viajes (el país está confinado hasta el 2 de diciembre) se les puede pedir que guarden los pagos anticipados de los clientes en una cuenta separada hasta que finalmente se realice el viaje, de esta manera podrán hacer devoluciones si se cancela.

Actualmente, las empresas del sector turístico, entre las que se encuentra Ryanair, tienen libertad para gastar por anticipado el dinero de las reservas, es como obtener préstamos sin intereses. Pero esto puede tener los días contados. La creación de una cuenta independiente no garantiza que los reembolsos se procesen rápidamente, pero si evitaría que las empresas gasten el dinero hasta que los clientes hayan viajado.

La gran pregunta que rodea al sector aéreo es: ¿Cuánto tiempo más pueden aguantar las aerolíneas? Una cuestión para la que hay una respuesta general, difícilmente lleguen la mayoría a julio, y una más particular, depende del bolsillo del gobierno local de turno. Desde el comienzo, el mayor porcentaje de quiebras se ha concentrado en África y América Latina. Pero eso podría cambiar próximamente. Europa está bajo la lupa. De hecho, a medida que la segunda oleada ha empeorado las cifras del tercer trimestre y promete hacerlo con las del cuarto los analistas, las entidades y los gobiernos han vuelto a sacar las calculadoras.

Entre las aerolíneas europeas que más preocupan a los analistas se encuentran: Easyjet, IAG, Norwegian y Turkish Airlines. Nada mal, dado que gran parte de las que faltan como Air France, Lufthansa, Alitalia o Air Europa ya han sido rescatadas. Aunque cada una en distinto grado. La que más papeletas tiene para ser rescata, por segunda vez, es la noruega por dos motivos. El primero es la necesidad de capital. Así, con poco más o menos de 3.000 millones de coronas noruegas de liquidez (unos 275 millones de euros) solo sería capaz de cubrir sus costes fijos entre diciembre y marzo, según los cálculos de Bloomberg.

Norwegian a su vez tiene un problema extra y, es que, opera rutas de largo recorrido fuera de Europa que son las que se recuperarán de forma más lenta. Por ello, los analistas señalan que es probable que «necesite ayuda estatal adicional u otro financiamiento». Otra que tendrá problemas para llegar a verano será Easyjet. La compañía de bajo coste cuenta con algo más de 2.700 millones de colchón de liquidez, lo que sitúa su fecha crítica en junio. Más allá, «necesitará ayuda estatal», explican los expertos.

IAG «PREOCUPA»: EL DILEMA DE AIR EUROPA

Las otras dos en discordia, IAG y Turkish Airlines, preocupan, aunque se descarta por el momento que necesiten algún tipo de rescate. En cuento a la matriz de Iberia, los analistas de Bloomberg señalan que «con solo 8.500 millones de efectivo en el tercer trimestre y con la mayoría de sus aviones en tierra, seguimos preocupados por el gasto de efectivo mensual, los planes de gasto de capital y la adquisición de Air Europa«. Todo ello generará tensiones a lo largo de 2021 en la tesorería de la compañía aérea.

Aunque existe un problema evidente, y que muchos pasan por alto, con la compra de Air Europa. En principio, la inyección de capital y créditos que se le ha dado a la compañía aérea que lidera la familia Hidalgo haría pensar que llega sin cargas ni costes extras al holding de IAG, pero no es tan sencillo. Pese a que las estimaciones de las aerolíneas son que habrá recuperación plena en 2024, un año más tarde, muchas de ellas cuentan con que podrán operar con cierta normalidad a finales de 2021. Esas previsiones se deben a las buenas perspectivas con la llegada de las vacunas.

Pero se olvida de que Air Europa no opera en países desarrollados, sino que se trata de emergentes cuyo acceso a la vacuna no será tan rápido como en Europa. Sin ir más lejos, mientras que occidente se ha aprovisionado con las distintas curas que investigan las mayores farmacéuticas del mundo, Argentina ha decidido comprárselas a Rusia. Un tratamiento, el Aplicov, que está muy lejos de los estándares internacionales aceptados. Algo similar ocurre con Cuba, otro lugar fetiche para la compañía, y así gran parte de los países sudamericanos en los que la aerolínea de la familia Hidalgo es líder.

LOS ZOMBIES TOMAN EL CIELO, UNA ADVERTENCIA A FUTURO

Por último, en el caso de Turkish Airlines la preocupación también está en sus altos costes fijos. Los analistas señalan que actualmente «puede estar operando con pérdidas» dada su costosa estructura y la caída de ingresos. Una situación que de persistir en el tiempo le obligará a usar las líneas de crédito adicionales o incluso «podría necesitar de fondos adicionales». El problema en esto último es que la situación financiera de Turquía no será especialmente boyante en los próximos meses como para llevar a cabo un rescate de esta magnitud.

Así, tras los distintos rescates ejecutados en Europa y los que todavía quedan, los cielos se llenarán de lo que se conoce como zombies, empresas rescatadas y ayudadas por los bajos tipos cuyo negocio es deficitario. Pero no es nuevo, de hecho, de las 120 compañías aéreas clasificadas por IATA solo alrededor de 30 de ganaron dinero en 2017 y 2018. Además, el año pasado la mayor parte de las ganancias provinieron de las grandes firmas que, ahora, también estarán zombificadas, con la excepción de Ryanair, IAG y Wizz Air principalmente.

El problema a más largo plazo de lo anterior, una vez la pandemia no sea más que un mal recuerdo, es que limitará el crecimiento y la innovación en el sector en un momento de transformación profunda. Las aerolíneas deberán ser en un futuro más sostenibles, avanzar en la política de emisiones cero, y con un balance financiero más sólido. Unas características que difícilmente se consiguen a través de los rescates. En no mucho tiempo, todas las firmas aéreas deberán afrontar importantes inversiones para hacer frente a ambos desafíos, lo que probablemente termine desembocando en más ayudas. En definitiva, una espiral zombie de la que será muy difícil salir.