EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? AlbaStar suspende temporalmente sus operaciones comerciales y presentará de forma inminente la solicitud de concurso de acreedores.
- ¿Quién está detrás? La aerolínea de Palma de Mallorca fundada en 2009, con cinco Boeing 737-800 y unos 200 empleados. Su director general es Oriol Hernández.
- ¿Qué impacto tiene? Los vuelos chárter vacacionales y de peregrinación contratados por turoperadores europeos quedan en el aire a las puertas de la temporada de invierno.
AlbaStar ha decidido suspender temporalmente sus operaciones comerciales y presentará de forma inminente el concurso de acreedores. La aerolínea con sede en Palma de Mallorca atribuye el movimiento a la deuda acumulada desde la pandemia, agravada en el último año por el encarecimiento del queroseno y las tensiones geopolíticas.
La comunicación la ha trasladado su director general, Oriol Hernández, que ha reconocido el esfuerzo infructuoso por cerrar una operación con inversores: ‘Hemos tomado la difícil decisión de suspender temporalmente las operaciones comerciales. La compañía ha trabajado con ‘potenciales inversores que han mostrado interés en dar continuidad al proyecto, pero no se ha culminado la operación’, añade. Traducido al lenguaje de la calle: había compradores en la sala, pero ninguno firmó a tiempo.
Una flota de cinco Boeing 737-800 con 25 años de media busca salida
AlbaStar nació en 2009 de la mano de empresarios italianos y británicos y empezó a volar en 2010. Se especializó en vuelos chárter vacacionales y de peregrinación para turoperadores europeos, con una presencia notable en el mercado italiano. Su flota son cinco Boeing 737-800 de 189 plazas, con una edad media cercana a los 25 años, y su plantilla ronda las 200 personas.
Los números no eran los de una aerolínea en caída libre. En 2022 ocupaba el puesto 14 por facturación entre las compañías españolas, por delante de Plus Ultra. Eso sí: el chárter es un negocio de márgenes finos, contratos anuales con turoperador y una exposición brutal al precio del combustible. Exactamente el cóctel que ha terminado por desbaratar la operación.
El queroseno y la guerra aprietan al chárter europeo
La crisis no es un caso aislado. Según el propio Hernández, la empresa negociaba con inversores y no descarta que ‘puedan presentarse ofertas en los próximos días’. La película es conocida: la tesorería no aguanta el calendario que exige una operación societaria y la aerolínea para la máquina antes de firmar. ‘Los plazos necesarios para concretar una posible solución junto con la situación actual de tesorería nos obligan a adoptar esta decisión’, sostiene.
AlbaStar no cae por volar mal, sino por volar caro: el chárter vive de contratos con turoperador y muere cuando el queroseno se come el margen.
En Europa hay otras seis compañías en dificultades por las mismas razones, según el recuento que maneja la prensa especializada: la guerra en Oriente Medio, que ha alargado rutas y encarecido el seguro de algunas operaciones, y el precio del queroseno. La mayoría de las aerolíneas chárter europeas afectadas por el combustible atraviesa un proceso de consolidación que viene de lejos. España ya lo vivió con la quiebra de Thomas Cook en 2019, que obligó a repatriar a decenas de miles de pasajeros y dejó tocadas a varias bases españolas.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto más inmediato es para quien tenga un vuelo AlbaStar contratado para las próximas semanas, casi siempre dentro de un paquete turístico. La normativa europea de viajes combinados obliga al turoperador a responder con un seguro de insolvencia, así que quien compró paquete tiene a quién reclamar. Quien pagó solo el vuelo se enfrenta a un escenario menos amable: su reclamación entra en la masa del concurso como un acreedor más. La compañía no ha detallado cuántos pasajeros quedan afectados ni el calendario de devoluciones.
La zona cero es Palma de Mallorca, sede de la empresa, y los aeropuertos italianos donde tenía mayor actividad. A eso se suma el centenar de turoperadores medianos que dependían de su capacidad en temporada baja. El dato que resume la historia es sencillo: 200 empleados y cinco aviones para competir en un mercado donde las grandes chárter europeas mueven flotas de tres dígitos.
El pulso, ahora, es de calendario. AlbaStar opera con licencia española bajo supervisión de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), y el concurso abre un periodo en el que los administradores decidirán si la actividad se liquida o se vende como unidad productiva. Los cinco 737-800 tienen 25 años: valen más como repuestos que como aviones. Eso complica cualquier oferta que pretenda relanzar la marca.
Lo hemos visto antes. Spanair cerró en 2012 de madrugada, con los pasajeros enterándose en el propio aeropuerto. Plus Ultra sobrevivió en 2021 con el rescate de la SEPI tras meses de negociación y un debate político encendido sobre si el Estado debía salvar a una aerolínea de flota mínima. La diferencia es que AlbaStar no ha pedido dinero público: su salida es el concurso, no el rescate.
El siguiente hito es la presentación formal de la solicitud ante el juzgado de lo mercantil competente, que la compañía sitúa de forma inminente. Hasta entonces, la consigna para el viajero es una: si tiene un vuelo contratado con AlbaStar para este invierno, lo primero es llamar al turoperador y guardar toda la documentación del pago. Lo segundo, no esperar al último día.
