Adif, la empresa pública encargada de las vías de tren en España, ha quedado profundamente retratada en los dos accidentes que han ocurrido este año en la línea que conecta Madrid con las grandes ciudades de Andalucía. Los dos eventos han hecho que se revisen con lupa los procesos de contratación de la empresa y los nombramientos de su directiva.
Pero la dimisión de Óscar Puente obliga a que Adif, y en menor nivel Renfe, revisen varios proyectos que se han quedado en el tintero en los últimos años. Algunos de estos proyectos son necesarios para mejorar la conectividad del país, otros para facilitar la llegada de la competencia en algunas rutas clave, como el caso de Galicia, y algunos que parecen estacionados hace ya demasiados años, como la idea de llevar el AVE hasta el País Vasco, que no han avanzado en los últimos años.
Son retos que tendrá que asumir quien se quede con la cartera de transportes tras las elecciones del próximo 29 de noviembre. Evidentemente, quien asuma el cargo tendrá que tomar decisiones sobre la empresa pública, tanto a nivel de su presidencia, hasta hace poco en manos de Luis Pedro Marco, como del resto de la estructura empresarial de la empresa pública. Lo mismo puede acabar marcando también los proyectos de Renfe, y la relación de las dos empresas que se han sumado al sistema español, Ouigo e Iryo, con la propia Adif.
La revisión de la ruta andaluza
La primera tarea que tendrá la nueva Adif si hay un cambio en la presidencia es la revisión, a fondo, de la ruta andaluza. Los dos accidentes que han marcado el complicado año de la alta velocidad han ocurrido en espacios distintos de la misma vía, lo que obliga a revisar los motivos, y revisar a profundidad su sistema de seguridad.
El cambio del antiguo sistema de seguridad LZB al ERTMS, estándar europeo, ha sido especialmente complicado. Tras un retraso del proyecto en 2021, por motivos legales que retrasaron la licitación, el mismo se ha retomado, y según explicó Óscar Puente en su comparecencia ante los medios en la mañana previa a su dimisión, el cambio del sistema había completado su proceso de instalación, pero que no se habían realizado aún las pruebas necesarias para ponerlo en funcionamiento.
Es, seguramente, la tarea más urgente de la empresa. No ha sido un proceso fácil ni barato, pues ha tardado más de 4 años desde la licitación solo en esa primera etapa y el contrato de la misma está valorado en más de 100 millones, pero sirve para que la vía tenga el mismo sistema, no solo que el resto de España, sino también que Europa, lo que debería facilitar aplicar los protocolos correctos. Se suma, por supuesto, la ya anunciada revisión de toda la ruta, que ha obligado a reducir las frecuencias en la misma al menos hasta el próximo año, pero que también podría facilitar las pruebas del nuevo sistema.
La modernización de la ruta gallega
Por otro lado, tanto Europa como la CNMC han pedido que se revise la posibilidad de facilitar la llegada de la competencia en la ruta que conecta Madrid con Galicia. Es un proyecto que requeriría revisar las zonas de la ruta que mantienen el antiguo ancho ibérico, un tamaño único dentro del sistema de trenes del Viejo Continente, y se adapten al ancho internacional.
En septiembre de este año se creó una mesa de trabajo entre la Xunta de Galicia y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible tras la votación a favor de la misma en el congreso. La iniciativa, impulsada por el PP, salió adelante en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible con los votos favorables del PP, Vox y BNG, mientras que el PSOE se abstuvo y Sumar votó en contra.
La migración permitiría no solo que Ouigo e Iryo se sumaran a la ruta, con la caída de los precios de la misma que esto representaría, sino también facilitaría la conexión de la ruta con el Eje Atlántico. También puede servir para revisar las conexiones entre la comunidad y el territorio portugués, un objetivo que se ha planteado varias veces desde ambos territorios, aunque de momento sigue siendo tarea pendiente.
Adif y el reto de terminar la «Y Vasca»
Por otro lado, la salida de Puente suma otro ministro de transporte o fomento que ha pasado por el cargo sin completar el objetivo de llevar el tren de alta velocidad al País Vasco. Es un reto técnico que se ha resistido a varios presidentes de gobierno y a varias directivas de Adif. Son 20 años de obras, y aunque se asume que la fecha puede estar cerca de 2033 no se trata de más que previsiones, pues no hay una promesa exacta por parte de la empresa.
Es cierto que, además del reto técnico, hay problemas políticos. No es un secreto que partidos como EH Bildu han rechazado el modelo de la alta velocidad, y la construcción de este trayecto por motivos medioambientales. De hecho en su momento incluso hubo amenazas por parte de ETA contra la construcción de este trayecto, como lo recordaba El Independiente en mayo de este año cuando se cumplieron 20 años de la instalación de la primera piedra.
La nueva tarea anunciada por Puente
Por otro lado, antes de irse, Puente dejó una nueva tarea para Adif. El anuncio de Renfe de que comprará trenes capaces de operar a 350 kilómetros por hora para la ruta que conecta Madrid y Barcelona obliga también a adaptar las vías de tren para que puedan funcionar al ritmo deseado.
Es otra inversión y un proyecto que puede durar unos 5 años, asumiendo que se realice sin cerrar la que es con diferencia la ruta de alta velocidad más popular del país. En cualquier caso, con la licitación de los nuevos trenes adjudicada ya a la alemana Siemens se deben dar los pasos para que, una vez que los trenes sean entregados, ya las vías estén preparadas para que operen a la velocidad deseada.
