Aunque los titulares se centran en el trágico accidente en Toledo en el que impactaron dos trenes de alta velocidad —uno de Renfe y otro de Iryo, los ojos de los analistas apuntan directamente hacia Adif. La empresa pública encargada del mantenimiento de la red ya fue señalada a principios de año por el estado de la infraestructura que originó el accidente de Adamuz. En esta ocasión, la secuencia de incidencias que desembocó en la colisión comenzó con una caída del sistema de seguridad LZB, una tecnología que la compañía pública intenta sustituir desde 2020.
Este sistema solo opera en una de las rutas de la red nacional, precisamente la que conecta Madrid con Andalucía y donde han tenido lugar los dos accidentes de gran envergadura de este año. Aunque ninguna declaración oficial ha calificado formalmente el LZB como la causa determinante del primer siniestro, la coincidencia no deja de ser un elemento de análisis relevante para el sector.
En noviembre de 2020, Adif inició el proceso de licitación, valorado originalmente en algo más de 108 millones de euros, que acabó adjudicándose en junio del año siguiente tras una resolución judicial que obligó a paralizar cautelarmente el procedimiento. La firma adjudicataria, Thales España —filial de uno de los grandes grupos tecnológicos internacionales— se comprometió a ejecutar los trabajos en un plazo de 52 meses a contar desde la firma del contrato, lo que situaba la fecha final de entrega a finales del año pasado.
Sin embargo, el despliegue no se ha completado. El propio ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha confirmado en su comparecencia posterior al accidente que Adif se encuentra inmersa en la migración del sistema LZB. El titular de la cartera ha precisado que el reemplazo no obedece a un mal funcionamiento del equipo, sino a que ha dejado de ser el estándar de la industria, aunque no ha detallado los motivos que han demorado el proyecto más de lo previsto.
Las actuaciones continúan en marcha con el objetivo de instalar el Sistema de Control de Tráfico Ferroviario Europeo (ETCS, por sus siglas en inglés) en este corredor. Este movimiento equipararía el eje andaluz al resto de la red española y europea en materia de estándares de seguridad, si bien los analistas coinciden en la urgencia de acelerar los trabajos para completar la transición tras haber superado los plazos contractuales.
De tribunales y retrasos para Adif
La clave del accidente en Toledo que señala a Adif por retrasar la renovación del sistema de seguridad. Más allá del impacto reputacional derivado del siniestro, no existen indicios de que la empresa vaya a poder acelerar un proyecto que ya acumulaba demoras. La previsión inicial contemplaba la entrada en servicio del nuevo sistema ERTMS en 2024. No obstante, Adif tuvo que desistir de la primera licitación por una infracción no subsanable en las normas reguladoras del concurso, lo que obligó a tramitar de nuevo todo el expediente administrativo a finales de 2020 y a desplazar el calendario de ejecución.
A ello se sumaron complicaciones legales en la fase inicial de las obras, que impidieron el arranque de los trabajos hasta septiembre de 2021. Este retraso ha prolongado la instalación más allá del presente ejercicio, amenazando con extenderse hasta el próximo año en función de las conclusiones que depare la investigación del accidente en Toledo.
Un retraso que condicionó la llegada de los competidores
La clave del accidente en Toledo que señala a Adif por retrasar la renovación del sistema de seguridad. Tanto Ouigo como Iryo se vieron obligadas a tramitar una homologación específica para sus trenes con el fin de operar en el corredor Madrid-Andalucía —uno de los de mayor tráfico de España—, dado que su material rodante venía equipado de fábrica para responder al estándar europeo de seguridad y no al sistema veterano LZB.
Por esta razón, la falta de finalización del proyecto resulta llamativa dentro del colectivo técnico. Así lo ha expresado Javier García Arevalillo, ingeniero de Caminos que trabajó en Indra dentro del área de Transportes: «Dejé Indra en 2021 y entonces ya llevábamos años trabajando en la sustitución de sistemas antiguos como el LZB. Ahora estoy informándome más sobre lo ocurrido y me sorprende que ese proceso de migración todavía no haya terminado en la línea Madrid-Sevilla», afirma en declaraciones recogidas por Artículo 14.
Adaptarse al estándar europeo
Hasta el momento no existen evidencias de que la colisión responda exclusivamente a la falta de sustitución del sistema, pero resulta significativo que una de las arterias clave del país siga operando con tecnología obsoleta. Para García Arevalillo, el foco de las investigaciones no debe situarse en el error humano, sino en el retraso en la modernización de los equipos de protección.
«Yo pondría el foco en la modernización de los sistemas de seguridad. Me resulta difícil entender que, después de años de máxima recaudación, una línea con tanto tráfico como Madrid-Sevilla siga utilizando un sistema implantado en 1992, cuando existe desde hace tiempo un plan para sustituirlo», sentencia el experto.
A pesar de las críticas, el ministro Puente ha rehusado atribuir el accidente al estado del sistema de seguridad. El responsable de Transportes ha reiterado que el LZB es un equipo operativo y que su sustitución responde a la homologación con el resto de Europa. Sin embargo, el Ministerio ha confirmado que se registró una caída de la red durante la mañana del incidente —aclarando que no se trata de un hecho aislado— y sostiene que la aplicación estricta de los protocolos debería haber evitado el alcance entre las dos composiciones.
