El beneficio de Mercedes-Benz para 2026 se queda finalmente en 5.800 millones de euros. La compañía ha renunciado este martes a su previsión de crecimiento del 15% y ha trasladado al mercado que su resultado operativo será plano. Lo que me interesa no es el recorte en sí, sino la causa que la propia empresa invoca: la debilidad del mercado chino y el encarecimiento de los materiales.
Con este movimiento, Mercedes-Benz se convierte en el tercer gran fabricante alemán que rebaja su guía anual en esta tanda de resultados, después de BMW y Volkswagen. Los tres han argumentado lo mismo: una demanda china que no se recupera y una competencia local —BYD, Xiaomi— que fija precios que los grupos alemanes no pueden igualar sin destruir margen. La reacción en el parqué fue inmediata: los títulos de la firma de Stuttgart cedieron más de un 4%, mientras Volkswagen y BMW retrocedían alrededor de un 2%.
De una guía del 15% a un margen del 2%
La compañía ha publicado cifras preliminares del tercer trimestre y el cuadro que deja es el siguiente:
- Beneficio operativo de 2026: 5.800 millones de euros, prácticamente plano respecto al ejercicio anterior, frente a la guía previa que anticipaba un alza de al menos el 15%.
- Margen del negocio de automóviles: revisado del rango del 3%-5% al 2%-3%.
- Beneficio operativo del tercer trimestre: 1.770 millones de euros, con un margen del 2,5% en la división de coches.
- Entregas en China: caída del 29% en los nueve primeros meses de 2026, después de cerrar 2025 en su nivel más bajo desde 2016.
Las cuentas completas del trimestre se conocerán mañana, miércoles 28 de octubre, y podrán consultarse en el portal de inversores de la compañía. No espero sorpresas en la línea de ingresos; el foco estará en la caja y en el detalle de los costes fijos. Un margen del 2,5% es, en la práctica, un margen de subsistencia para un fabricante premium: cubre la producción, pero deja poco aire para financiar la transición eléctrica.
Ola Källenius ha pedido a la plantilla alemana horas adicionales sin remuneración extra y defiende ampliar la producción en Hungría, donde los costes son cerca de un 70% inferiores a los de Alemania, según la información difundida por Euronews. — Ola Källenius, consejero delegado de Mercedes-Benz Group, 27 de octubre de 2026
Källenius tiene un destinatario claro en mente: los comités de empresa de Untertürkheim y Sindelfingen. La presión sobre el empleo industrial alemán ya no es una hipótesis de analistas. Volkswagen planea recortar 120.000 puestos en todo el mundo antes del final de la década, la mayor reestructuración de la historia del automóvil, por encima de los 50.000 empleos perdidos tras la quiebra de General Motors en 2009.
Lo que veo: un problema de estructura, no de trimestre
La lectura que hago de esta rebaja de guía no es cíclica. Un fabricante puede equivocarse un trimestre con el tipo de cambio o con la mezcla de modelos; corregir dos veces la previsión de margen en el mismo ejercicio apunta a la estructura de costes. Alemania produce con un coste energético y laboral que Hungría no replica, y la empresa ya ha decidido dónde colocar la siguiente línea de montaje. Eso es una decisión industrial, no financiera.
El segundo elemento que me parece decisivo es la asimetría competitiva en China. Mercedes no pierde cuota frente a BMW o Audi: la pierde frente a fabricantes que hace cinco años no existían en el segmento premium y que hoy venden software, baterías y precio. La cuota no se recupera con recortes de costes. Se recupera con producto, y el producto exige inversión, justo lo que un margen del 2,5% no genera.
El riesgo que los datos no resuelven es el de la doble velocidad: si el mercado chino se estabiliza en 2027 pero el coste alemán sigue siendo muy superior al húngaro, el grupo tendrá beneficios, aunque concentrados en una geografía que no sostiene su base industrial. El hito que seguiré de cerca es el margen industrial del conjunto de 2026: si cierra por debajo del 3%, la horquilla del 2%-3% habrá quedado también optimista.
🌍 El impacto en España y Europa
El impacto directo en España es limitado en términos de producción: la planta de Vitoria trabaja furgonetas y el aviso de hoy afecta sobre todo al negocio de turismos. Aun así, la lectura es relevante para el lector español por tres vías.
- El Euríbor no se mueve por un profit warning industrial, pero una crisis del motor alemán pesa en el crecimiento de la eurozona y refuerza el argumento del BCE para no endurecer más los tipos, lo que a su vez contiene las hipotecas variables.
- La industria auxiliar española —estampación, componentes, electrónica— exporta a las plantas alemanas. Un recorte de 120.000 empleos en Volkswagen y una producción que migra a Hungría reducirán pedidos en la cadena de proveedores del norte de España y de Cataluña.
- Para el IBEX el canal es indirecto: los fabricantes alemanes arrastran a los proveedores europeos cotizados y presionan al conjunto del sector de automoción del índice.
En clave política, la Comisión Europea tiene aquí un expediente incómodo: cualquier ayuda de Estado al motor alemán reabrirá el debate sobre la flexibilización de las reglas de competencia en la eurozona.
