Los robotaxis de Uber, Google y Bolt ponen en juego el empleo del taxi y el seguro en Madrid. Los primeros vehículos sin conductor circulan ya en pruebas por Alcobendas, Getafe y la capital, y nadie sabe todavía quién responde si hay un accidente.
La Comunidad de Madrid se ha convertido en el escaparate europeo de la conducción autónoma urbana. Lo cuentan estos días La Voz de Galicia, ABC y 20Minutos con el mismo asombro con el que se narraba la llegada del primer semáforo, y lo confirma el propio sector: lo que hace dos años era un vídeo de California es hoy un expediente municipal.
El problema no es técnico. Es administrativo. Ni el reglamento de circulación ni la normativa de responsabilidad civil en la circulación han resuelto la pregunta básica: cuando desaparece el conductor, ¿quién firma la póliza, el fabricante, el dueño de la flota o la plataforma que cobra el viaje?
Pruebas en Madrid, Alcobendas y Getafe: qué está confirmado y qué no
Lo confirmado es la fase de pruebas. Los vehículos sin conductor han empezado a rodar por calles de Alcobendas, Getafe y Madrid capital, según los testimonios recogidos por la prensa gallega y los diarios madrileños. Lo que no está confirmado es el calendario comercial, el número de unidades ni el modelo de negocio con el que Uber, Waymo —la filial de conducción autónoma de Alphabet, matriz de Google— y la estonia Bolt piensan facturar.
Detrás del anuncio hay un negocio de márgenes finos que lleva una década buscando cómo eliminar su coste principal. En los cálculos que circulan por el sector, el conductor se lleva en torno a la mitad de lo que paga el usuario por un viaje urbano. Suprimirlo no es una mejora de eficiencia: es otro negocio.
Un robotaxi no compite contra un taxi. Compite contra la idea de que conducir sea un empleo.
En Madrid operan en torno a 15.000 licencias de taxi, con una mayoría de titulares autónomos, vehículos de edad media alta y ninguna red de amortiguación laboral: el taxista que pierde la licencia no tiene ERE, tiene una deuda. La patronal del sector lleva meses advirtiendo de que la llegada de flotas sin conductor, si se autoriza sin condiciones, no reducirá precios. Reducirá conductores.
Un vehículo sin conductor y ninguna póliza clara
El seguro es el punto ciego del negocio y el que más incomoda a las aseguradoras. Una póliza de automoción se calcula sobre el historial del conductor y su siniestralidad. Cuando el conductor es un algoritmo, ese historial no existe. La industria trabaja ya con datos de flota, no de personas, y ninguna compañía española ha presentado todavía una póliza específica para robotaxis en circulación comercial.
La Dirección General de Tráfico ha ido autorizando permisos caso por caso, con conductor de seguridad y perímetro delimitado en la mayoría de los expedientes. El salto a la flota abierta exige otro marco: el que fijan los reglamentos de la Comisión Económica para Europa de la ONU, que lleva una década armonizando los sistemas de conducción automatizada para los fabricantes.
Conviene tener a mano la explicación básica de un vehículo autónomo de nivel 4: no necesita conductor en un perímetro definido, pero sí necesita alguien que asuma la responsabilidad jurídica. Ese alguien, hoy, no está designado en España. Y sin designación no hay póliza. Y sin póliza no hay flota.
Si nadie asegura, la última red del sistema es el Consorcio de Compensación de Automóviles, un mecanismo diseñado para vehículos sin seguro o para catástrofes naturales, no para flotas comerciales enteras. Nadie en el sector quiere que el primer ensayo europeo de movilidad autónoma acabe cubierto por una figura creada para el coche que duerme en el arcén.
Del taxista al operador de flota: quién paga la factura del cambio
Hay un precedente que conviene mirar con frialdad, el de las VTC. Entre 2018 y 2019, la llegada masiva de licencias transformó el mercado del taxi en Barcelona y Madrid sin que ninguna administración diseñara antes una transición laboral. Los conductores absorbieron el ajuste con menos ingresos y más horas. El robotaxi repite el guion con una diferencia incómoda: esta vez el vehículo no necesita ni al conductor que protestó entonces.
La contradicción es de manual. Las mismas administraciones que aprueban zonas de bajas emisiones y presumen de movilidad sostenible allanan el camino a flotas cuya rentabilidad se concentra en tres plataformas extranjeras. El regulador de la competencia ha cuestionado en varias ocasiones los límites municipales a las VTC. Aplicar el mismo rasero a los coches sin conductor debería obligar a preguntar cuántas unidades, con qué condiciones y con qué obligación de compartir datos de siniestralidad.
Ninguna de esas preguntas se responde en una nota de prensa. Se responderán en el juzgado, el día en que el primer siniestro con daños personales ponga a prueba la cadena de responsabilidad, y en los pliegos municipales que se redacten a lo largo de 2027. Hasta entonces, al sector del taxi le queda lo único que puede hacer: contar sus licencias, una a una, mientras alguien decide a quién le toca firmar el seguro.
