EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Renfe evalúa las ofertas de Hitachi y Siemens para el mayor concurso de alta velocidad de su historia: entre 30 y 40 trenes a 350 km/h para el corredor Barcelona-Madrid, con 1.777 millones de inversión.
- ¿Quién está detrás? La decisión es de Renfe, con el ministro Óscar Puente y el presidente Álvaro Fernández Heredia siguiendo el pulso en Berlín. Hitachi exhibe el ETR1000; Siemens, el Velaro Novo. Alstom no se ha presentado.
- ¿Qué impacto tiene? La adjudicación definirá el mapa industrial ferroviario español y la carga de trabajo de las plantas. El corredor Barcelona-Madrid supera hoy las tres horas por las limitaciones de la vía.
Renfe está a punto de resolver el mayor concurso AVE a 350 km/h de su historia. Hitachi Rail y Siemens Mobility pujan por entre 30 y 40 trenes capaces de circular a esa velocidad en el corredor Barcelona-Madrid, con una inversión de 1.777 millones de euros.
El fallo se esperaba para principios de septiembre y el anuncio puede caer en cualquier momento. La semana pasada, en la feria InnoTrans de Berlín, ambas compañías exhibieron sus bazas ante Óscar Puente y Álvaro Fernández Heredia. El certamen berlinés es el gran escaparate del sector ferroviario mundial.
Dos trenes, dos filosofías y un mismo corredor
Hitachi Rail llevó a Berlín su última actualización del ETR1000, la plataforma que ya opera en Italia y cuya familia es la que utiliza Iryo en España. Marco Saachi, responsable de ingeniería de alta velocidad del fabricante, destacó el ahorro de consumo, la conectividad 5G durante el trayecto y un nuevo aire acondicionado con conductos entre el techo, la ventana, y el suelo. En el interior suma más espacio bajo el asiento para una maleta de mano y asientos modulares con separación física para los vagones del silencio.
Siemens Mobility exhibe el Velaro Novo. Su antecesor, el Velaro, es el tren más habitual del AVE Barcelona-Madrid desde hace casi veinte años. El nuevo modelo pasa de ocho a siete vagones y reubica los equipamientos técnicos en bajos y techos para ganar capacidad. Michael Peters lo resumió en el salón: los trenes consumen un 30% menos de energía y ofrecen más de un 10% de capacidad adicional. La firma aprovechó la feria para firmar un contrato con Vietnam por diez unidades.
Por qué Alstom ha dicho no y qué teme Renfe
El punto crítico de la licitación no es la velocidad punta, sino el calendario. Renfe ha fijado un plazo máximo de 40 meses y ese listón ha dejado fuera a Alstom, el principal fabricante con planta en España. La razón tiene nombre: la serie 106 de Talgo. Renfe encargó esos trenes en 2016 y no entraron en servicio hasta ocho años después, con problemas técnicos por el camino.
El concurso no va solo de confort: va de quién puede entregar trenes probados en 40 meses y en qué planta española se fabricarán.
La operadora quiere esta vez un tren probado, no un prototipo, y asume que los plazos industriales del sector no bajan de tres o cuatro años a día de hoy. De ahí que Hitachi y Siemens, con plataformas ya rodadas en otros mercados, partan con ventaja. Ninguno de los dos promete una revolución: ofrecen producto maduro con mejoras de eficiencia y capacidad.
En juego no está solo el corredor más rentable del AVE. Está la carga de trabajo de las plantas ferroviarias españolas y su capacidad de exportar a terceros mercados.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto del concurso se mide en dos planos. El industrial: Renfe concentra en un solo pedido el mayor volumen de trenes de alta velocidad adjudicado en España en años, y la decisión ordena la carga de las fábricas durante buena parte de la próxima década. El del viajero: de los trenes elegidos dependerá la capacidad del corredor Barcelona-Madrid, el más rentable del sistema, y el confort de una ruta que hoy supera las tres horas.
La zona cero es ese corredor. Los 350 km/h no serán efectivos de un día para otro. Hará falta renovar traviesas en la infraestructura actual y, más a largo plazo, un nuevo trazado entre Lleida y Barcelona. El Ministerio de Transportes calcula que con ese trazado el viaje podría bajar a dos horas, pero el horizonte es largo y la velocidad comercial real sigue lejos de las cifras que lucen los fabricantes.
El dato que resume el pulso es el plazo: 40 meses para fabricar y entregar. Con la serie 106 de Talgo, la espera real fue de ocho años. Ese fantasma explica por qué Alstom no compite y por qué Renfe prioriza plataformas probadas. La adjudicación, esperada en cualquier momento, definirá quién ocupa el corredor más rentable del AVE y dónde se fabricarán sus trenes.
