El precio de la gasolina hoy deja la 95 en 1,676 euros por litro. El diésel, en cambio, se queda en 1,870 euros y mantiene abierta una brecha de 19,4 céntimos entre los dos carburantes que más volumen mueven en España.
El diferencial tiene traducción inmediata en el bolsillo. Llenar un depósito de 55 litros con gasolina 95 cuesta 92,18 euros. Hacerlo con gasóleo se va a 102,85 euros. Son 10,67 euros de diferencia en cada repostaje, y el conductor de diésel los paga aunque su motor gaste menos litros cada cien kilómetros que un gasolina equivalente.
Los precios corresponden a la jornada de este lunes 9 de noviembre, según los datos que recogen El Mundo y Motorpasión. Llegan con el mercado de carburantes instalado en una calma tensa: la referencia del crudo se mueve en una banda estrecha y las estaciones trasladan ese vaivén al surtidor con retraso, porque el precio de hoy responde a compras de producto cerradas días antes. La estadística oficial, estación por estación, se puede consultar en el geoportal de carburantes del Ministerio para la Transición Ecológica.
Medida en porcentaje, la brecha es aún más elocuente: el gasóleo cuesta un 11,6% más que la gasolina 95. Una flota que consuma 1.000 litros a la semana soporta un sobrecoste de 194 euros semanales, unos 840 euros al mes, solo por el tipo de combustible que echa al depósito.
No siempre fue así. Durante décadas el diésel fue el carburante barato en España, favorecido por un impuesto especial más bajo que el de la gasolina, una ventaja fiscal pensada para el transporte profesional que acabó empujando el motor de gasóleo también a los turismos. Ese orden se rompió hace cuatro años y no ha vuelto a recomponerse.
Veinte céntimos aliviaron el surtidor en 2022; veinte céntimos separan hoy al gasóleo de la gasolina.
La coincidencia no explica nada por sí sola, pero retrata bien dónde estamos. Porque la brecha de hoy es prácticamente idéntica a la bonificación lineal que el Gobierno aplicó en 2022 y retiró al año siguiente, de modo que el consumidor ha vuelto al punto de partida sin la red de seguridad.
El depósito, la flota y la cesta de la compra: quién paga la brecha
El gasóleo no es solo el combustible del turismo familiar. Es, sobre todo, el de la logística. Camiones, furgonetas de reparto, autobuses, maquinaria agrícola, y pesqueros dependen de él, y el sobrecoste termina donde siempre: en el precio final del producto. Un céntimo de más en el litro se diluye en la cadena, pero 19 céntimos sostenidos durante meses dejan de ser un detalle.
La estructura del mercado español añade matices. España tiene una de las redes de estaciones de servicio más densas de Europa, con una competencia de precios que históricamente ha actuado como freno al margen minorista. Las gasolineras automáticas y las vinculadas a grandes superficies suelen marcar las tarifas más bajas, y esa presión contiene el margen, no el coste. Cuando la materia prima y los impuestos suben, el surtidor sube con ellos.
Los datos agregados de precios, por producto y por provincia, se publican semanalmente en los informes de la Corporación de Reserva Estratégica de Productos Petrolíferos (CORES), dependiente del ministerio, y sirven de referencia a buena parte del sector.
Impuestos, refino y un parque envejecido: por qué el gasóleo ya no es barato
Hay tres razones que explican por qué el diésel ha dejado de ser el combustible barato, y ninguna es nueva. La primera es fiscal: el tipo general del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos ronda los 47 céntimos por litro en la gasolina y los 38 en el gasóleo de automoción, a los que se suma el 21% de IVA sobre el precio final.
La segunda es de refino: el gasóleo es el producto con el equilibrio más tenso del mercado europeo, porque Europa importa una parte relevante del que consume y compite por él con otras regiones. La tercera es de parque móvil: en torno a la mitad de los turismos que circulan por España son diésel, según las series de matriculaciones de Anfac, así que cualquier movimiento al alza del gasóleo tiene un recorrido social mucho mayor que el de la gasolina.
Ahí está la contradicción. El comprador que en 2015 eligió diésel lo hizo con una lógica de ahorro: menos consumo por kilómetro y un litro más barato. Hoy conserva lo primero y ha perdido lo segundo. El resultado es un parque envejecido que paga la prima del gasóleo y un mercado de segunda mano que empieza a descontar ese diferencial en las tasaciones.
Tampoco conviene sobrerreaccionar con el dato de un solo día. Los precios de los carburantes se mueven en dientes de sierra y una brecha de 19 céntimos puede estrecharse en dos semanas si el crudo se relaja o si el refino europeo recupera margen. Eso sí: la tendencia estructural no apunta a que el diésel vuelva a ser más barato que la gasolina.
Falta, además, un elemento que aún no está en el precio. El nuevo mercado de emisiones para transporte y edificios, el conocido como ETS2, previsto para 2027 —con posibles retrasos—, añadirá un coste por litro que recaerá por igual sobre gasolina y gasóleo, aunque golpeará más a quien más consume. Si el marco se aplica con los parámetros que Bruselas ha diseñado, el surtidor de 2028 tendrá poco que ver con el de este lunes.
La pregunta relevante ya no es cuándo bajará el gasóleo. Es si el comprador que en su día pagó una prima por un coche diésel sigue teniendo una razón económica para mantenerlo, y si el transporte profesional puede absorber 19 céntimos sin trasladarlos. La respuesta, de momento, la da cada ticket de repostaje. La próxima cita para verificarlo es el geoportal del lunes que viene: si la brecha se estrecha, habrá sido un episodio; si se consolida, estaremos ante un cambio de régimen en el surtidor español.
