Los resultados de IAG dejan dos cifras: 3.500 millones de euros más de combustible y un 16% menos de beneficio hasta septiembre.
El holding que reúne Iberia, Vueling, British Airways y Aer Lingus cerró los nueve primeros meses del año con una caída del 16% en su ganancia. Los ingresos totales, en cambio, subieron. Entre una línea y otra hay una palabra: queroseno.
La factura conjunta de IAG, Ryanair, Lufthansa y Air France-KLM por carburante supera en 3.500 millones de euros la del mismo periodo del ejercicio anterior, según las cuentas que han ido publicando las cuatro compañías. No es un problema de una aerolínea. Es el precio de un insumo que nadie controla y que se paga en dólares.
Ahí está la trampa. El combustible se compra en dólares y se vende en billetes denominados en euros, libras y francos. Cuando el tipo de cambio se mueve en contra, el sobrecoste se multiplica sin que el avión despegue ni un minuto más.
El tercer trimestre confirma el patrón: más ingresos, menos ganancia
Los tres meses de verano concentran la mayor parte del beneficio anual de cualquier aerolínea europea. Este año han servido para sostener el resultado, no para engordarlo: las ganancias del tercer trimestre cayeron y los ingresos totales aumentaron. La temporada alta ya no hace de colchón.
El dato que mejor mide el golpe no es el beneficio absoluto, sino el coste por asiento. En una aerolínea de red, el carburante se lleva en torno a una quinta parte del gasto operativo, según las estimaciones sectoriales que manejan las propias compañías. Un salto de precio como el de este año no lo recoge ninguna tarifa del todo, y menos en un mercado donde el cliente compara a la décima de segundo.
Cuatro grupos aéreos europeos han descubierto que el precio del billete ya no lo decide la demanda, sino el depósito de queroseno.
Pese al deterioro, IAG ha confirmado el dividendo de diciembre, una retribución que a los precios actuales ronda el 1% de rentabilidad. Mantener el pago mientras el fuel se come el margen tiene lectura doble: se protege al accionista y se compromete caja que en otro escenario habría ido a reforzar balance.
Menos vuelos programados: el recorte de capacidad que viene
IAG ha anticipado una bajada de capacidad para los próximos trimestres, sin detallar todavía la magnitud del ajuste. Traducido a la operativa: menos vuelos en el sistema, menos asientos a la venta y un pulso más firme sobre el precio de los que quedan.
Es el manual clásico de la aviación cuando el coste se descontrola. Se recorta oferta para sostener el ingreso por asiento, y se hace antes de que la demanda se enfríe sola. El riesgo del movimiento es el de siempre: si el recorte llega tarde, la capacidad sobrante ya ha hecho daño en forma de descuentos.
Las dos piezas españolas del grupo tienen recorridos distintos. En Vueling el ajuste duele más por asiento, porque opera el segmento de bajo coste doméstico y europeo, donde el margen es fino. En Iberia pesa el largo radio hacia América Latina, con un viajero de negocio y una exposición a divisa que amortigua o amplifica el golpe según el trimestre.
British Airways, la mayor fuente de ingresos del holding, añade su propia variable: la ruta del Atlántico Norte y un viajero corporativo que se ha recuperado de forma desigual. Aer Lingus, la más pequeña, compite en un mercado irlandés con una presión de bajo coste especialmente agresiva.
La pregunta que IAG no responde: cuánto aguanta el precio del billete
La aviación europea lleva dos años en una contradicción productiva. La demanda se ha mantenido firme, los aviones van llenos y las tarifas han subido, pero el coste unitario no ha dejado de crecer. Ese equilibrio se sostiene mientras el pasajero acepte pagar más. Y el pasajero, tarde o temprano, tiene un límite.
Mi lectura es que el mercado está premiando la disciplina de capacidad más de lo que castiga la caída del beneficio. IAG no ha entrado en la guerra de descuentos que sí ha aparecido en rutas secundarias de bajo coste, y eso protege el ingreso medio. También es cierto que ese pulso se puede perder en un invierno flojo, con menos viajeros de ocio y con tarifas corporativas que se renegocian a la baja.
Hay un detalle que conviene no perder de vista. El dividendo no es gratis: sale de una caja que también financia la renovación de flota comprometida. Si el combustible sigue arriba y la capacidad baja, la compañía tendrá que elegir entre sostener la retribución o acelerar la inversión en aviones más eficientes. Las dos cosas a la vez se pueden hacer, pero no indefinidamente. Los hechos relevantes remitidos a la CNMV irán marcando ese equilibrio trimestre a trimestre.
La referencia para saber qué camino toma está en las cuentas del ejercicio completo, previsiblemente a finales de febrero. Ahí se verá si el recorte de capacidad fue quirúrgico o si es el primer capítulo de un ajuste mayor. Los resultados de IAG no son un problema de demanda. Son un problema de coste, y esos se arreglan con tiempo o con tijera.
