El queroseno se ha convertido en el enemigo número uno de IAG. El precio de los billetes de avión depende ahora de una tonelada de combustible que supera los 1.600 dólares en Europa, un 120% más que hace un año, cuando rondaba los 740 dólares. El grupo matriz de Iberia, British Airways y Vueling se cuenta entre las aerolíneas que estudian pedir ayuda a Bruselas antes de que se agoten las coberturas contratadas.
El queroseno roza los 1.600 dólares por tonelada
Los números proceden del mercado físico. La tonelada solo se queda por debajo del pico de principios de mayo, cuando llegó a tocarse los 1.900 dólares. El problema es doble: el crudo se ha encarecido un 85% respecto a septiembre de 2025 y el margen de refino —el crack spread que se suma al coste de la materia prima— se ha disparado un 220%.
Detrás hay una combinación que los directores financieros de dos aerolíneas europeas describen sin matices. El estrecho de Ormuz sigue prácticamente cerrado al tráfico habitual, Rusia ha bloqueado las exportaciones de diésel y Arabia Saudí mantiene cortado el oleoducto Este-Oeste, con capacidad para 7 millones de barriles diarios.
La Comisión Europea, a través de su Grupo de Coordinación del Petróleo, insiste en que no existe por el momento un problema de suministro. Admite, eso sí, que el conflicto en Oriente Próximo y las tendencias de demanda del otoño pueden endurecer el mercado en las próximas semanas.
El desequilibrio geográfico es notable. Energy Aspects proyecta para Europa un déficit de combustible de aviación de 510.000 barriles diarios entre octubre y diciembre de 2026, frente a un superávit de 18.000 barriles en Estados Unidos y de 419.000 en Asia-Pacífico. Las existencias del eje Ámsterdam-Róterdam-Amberes marcaron su nivel más bajo en siete años en la semana que terminó el 10 de septiembre.
Las coberturas son el otro gran frente. Con los precios actuales, ninguna compañía contrata fuel hedging, porque el coste lo hace inviable. Ryanair lo ilustra con precisión: para el ejercicio que va de abril de 2026 a marzo de 2027 ha cubierto el 80% de sus necesidades a 668 dólares por tonelada, pero el 20% restante ya lo paga a más del doble.
El sector no afronta un pico de precios pasajero, sino el agotamiento simultáneo de las coberturas que durante dos años han protegido sus cuentas.
Del queroseno al precio del billete
La traducción a la tarifa es directa. En un escenario extremo, con una aerolínea dispuesta a repercutir todo el encarecimiento, los billetes podrían subir de media un 80%, con picos del 100%. El director comercial de una de las grandes europeas lo resume con escepticismo: son precios que el pasajero no va a tolerar.
Ryanair ya ha anunciado un recorte de unos 10.000 vuelos para la temporada de invierno, que en el sector va de finales de octubre a finales de marzo. ITA Airways ha advertido de un fuerte aumento de tarifas a partir de enero, cuando su cobertura caerá al 20%. En el conjunto del continente, la protección durante los primeros seis a nueve meses de 2027 no superará el 40%. ¿Cuánto de ese coste acabará en el bolsillo del viajero? Es la pregunta que ninguna compañía responde en público.
IAG frente a sus pares europeos
En el caso de IAG, la exposición al queroseno es la de cualquier gran aerolínea europea. El combustible se ha convertido en el primer o segundo epígrafe de costes operativos y, en algunos casos, alcanza ya el 50% del total. La duda que ronda en el parqué es si el grupo hispano-británico llegó a esta fase con la cobertura de Ryanair —80% contratado a 668 dólares— o con una posición más adelgazada.
A mi juicio, el riesgo no es solo de coste, sino de estructura. Cuando una aerolínea no puede cubrirse porque el hedging se ha vuelto prohibitivo, el mercado deja de funcionar como mercado y pasa a operar como subasta de supervivencia. La quiebra de Spirit Airlines a comienzos de 2026 y la solicitud del Chapter 11 por parte de AirBaltic este mismo mes apuntan en esa dirección.
Hay, sin embargo, una lectura más templada. El propio Grupo de Coordinación del Petróleo recuerda que la temporada de mayor consumo ya ha pasado y que la producción interna de refino es sólida. George Shaw, analista de Kpler, sostiene que los peores periodos para Europa —excluyendo el verano de 2027— han quedado atrás. Arabia Saudí mantiene envíos constantes por el mar Rojo, con casi 400.000 toneladas solo en agosto. La mayoría de las aerolíneas europeas considera, no obstante, que el precio se ha desanclado del suministro físico.
La contradicción es evidente: el combustible existe, pero cuesta el doble. Esa brecha empuja al sector a mirar hacia Bruselas en octubre o noviembre y explica por qué ningún consejero delegado quiere repetir el error de la pasada primavera, cuando el aviso público sobre el queroseno les llenó los depósitos a costa de desplomar las reservas de verano. El horizonte que importa es abril de 2027, el mes en el que se agotan las coberturas compradas a precios contenidos.
Veredicto Merca2
Cotización al cierre o apertura: IAG no ha remitido Hecho Relevante alguno a la CNMV, de modo que el mercado no ha tenido un dato oficial al que reaccionar. El valor queda pendiente del queroseno, que acumula un 120% de subida interanual.
Clave técnica: La referencia que vigilan los gestores es abril de 2027, cuando se agotan las coberturas a precios contenidos. Ryanair ha cifrado en más de 10.000 millones de euros su gasto anual si el mercado no cede; para IAG, con una exposición equivalente, el margen operativo del próximo ejercicio dependerá de cuánto pueda repercutir en tarifa.
Apunte macro: El petróleo acumula un 85% de subida respecto a septiembre de 2025 y el crack spread de refino se ha disparado un 220%. Europa afronta un déficit proyectado de 510.000 barriles diarios de queroseno en el cuarto trimestre, presión que se traslada al coste de financiación de todo el transporte aéreo.
