EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? La Generalitat confirma que la ATM ha reabierto el debate sobre volver a permitir los patinetes eléctricos en el metro, los autobuses y el tranvía de Barcelona, tres años y medio después del veto.
- ¿Quién está detrás? La ATM, el consorcio que forman el Estado, la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona, después de que Renfe haya vuelto a admitir estos aparatos en sus trenes de corta, media y larga distancia.
- ¿Qué impacto tiene? Ninguno inmediato: la prohibición sigue vigente, no hay fecha ni condiciones aprobadas y el veto se mantiene en Rodalies de Catalunya.
La Generalitat reabre el debate sobre los patinetes eléctricos en el transporte público de Barcelona tras tres años y medio de veto.
Sílvia Paneque, portavoz del Govern de Salvador Illa, confirmó este martes que la ATM —la Autoritat del Transport Metropolità, el consorcio que reúne al Estado, la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona— ha vuelto a poner la cuestión sobre la mesa: ‘Se ha abierto de nuevo el debate de la regulación para fomentar la intermodalidad entre transportes’, dijo.
Ese mismo día, las tres administraciones lo abordaron en una reunión. De allí no salió ninguna aprobación: el veto a los patinetes en el metro, en los autobuses y en el tranvía sigue vigente. Tampoco hay calendario ni condiciones publicadas.
De seis meses a tres años y medio: el origen del veto
La prohibición arrancó en febrero de 2023. La ATM la planteó entonces como una medida temporal de seis meses para analizar la peligrosidad de estos aparatos en metro, tren y bus ante la posibilidad de que ardieran sus baterías. El plazo se ha prorrogado desde entonces hasta hoy: más de tres años y medio después, los vehículos de movilidad personal (VMP, la categoría técnica que agrupa a los patinetes eléctricos y aparatos similares) siguen fuera del sistema.
El desbloqueo llega desde arriba. Renfe ha vuelto a admitir estos aparatos en sus trenes de corta, media y larga distancia y justifica el cambio en la nueva normativa estatal sobre VMP, que incorpora sistemas obligatorios de identificación, registro y seguro. Con esas garantías, sostiene la compañía, el riesgo baja; las condiciones de acceso están publicadas en la web del operador. El marco estatal fija además en 15 años la edad mínima para conducir un patinete eléctrico, una pieza más del mismo paquete regulatorio.
En Rodalies de Catalunya, sin embargo, el cambio no ha llegado: allí los patinetes siguen sin poder subir. Ahí está el nudo. El viajero puede meter el aparato en un AVE o en un Media Distancia, pero no en el tren de cercanías que le lleva hasta la estación. Y la mayoría de los usuarios que combinan ambos modos tiene que elegir: o el patinete, o el tren.
Permitir el patinete en un AVE y prohibirlo en la Rodalies que lleva al usuario hasta la estación es una incoherencia operativa, no una política de seguridad.
Qué falta para que la ATM levante el veto
La decisión no depende de una sola administración. La ATM es un consorcio a tres bandas y cualquier cambio exige acuerdo del Estado, la Generalitat y el Ayuntamiento, además de un régimen concreto: qué aparatos entran, con qué certificación, en qué franjas horarias y bajo qué responsabilidad si hay un incidente. El precedente de Renfe marca el camino: identificación, registro y seguro como condiciones de acceso.
El argumento de fondo es la intermodalidad, el encadenado de varios modos de transporte en un mismo trayecto. Barcelona arrastra años de crecimiento del patinete eléctrico como solución de última milla, y el veto obliga a dejar el aparato en la calle o a renunciar al viaje combinado. Del otro lado está la seguridad: sin registro, sin seguro, y sin identificación no hay manera de responder ante un siniestro. Las dos cosas caben en una misma norma, pero no en la actual.
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El impacto inmediato es nulo, y conviene decirlo sin adornos. No hay fecha ni condiciones aprobadas, así que quien hoy combine metro, bus o tranvía con patinete en Barcelona sigue sujeto a la prohibición. El siguiente hito es una propuesta técnica que las tres administraciones puedan votar; hasta que exista, la norma vigente es la de febrero de 2023.
La zona cero es el área metropolitana de Barcelona, donde el sistema tarifario integrado concentra el grueso de los usuarios de metro y Rodalies. Pero la pregunta es de sistema: si la ATM acaba levantando el veto con condiciones de identificación y seguro, fijará un estándar replicable para el resto de España, porque el marco estatal que ha invocado Renfe no es exclusivo de Renfe. Queda por ver si el CRTM de Madrid, con normativa propia, abre un debate equivalente o deja pasar el turno.
El dato que resume la historia es el plazo inicial: más de tres años y medio de prohibición que nacieron como seis meses de análisis. Ese patrón se repite en la regulación española de la micromovilidad: medidas provisionales que se prorrogan por inercia administrativa mientras nadie firma el documento definitivo. El cambio de criterio de Renfe demuestra que el bloqueo no era técnico, sino de marco normativo. Con registro, seguro e identificación sobre la mesa, la ATM tiene el argumento que le faltaba en 2023. Seguimos de cerca el calendario del consorcio, porque el coste de esperar lo paga cada día el viajero que hace la última milla en patinete.
La pelota está en el consorcio. El próximo movimiento, una propuesta con condiciones de acceso que las tres administraciones puedan aprobar; si no llega antes, la prohibición encarará su cuarto año. Cosas que se eternizan en un expediente.
