Bruselas presiona a Renfe para que venda en su web los billetes de Ouigo (SNCF) e Iryo (Trenitalia), una medida para romper las barreras de distribución en la alta velocidad que la operadora pública rechaza.
Qué plantea Bruselas y por qué cambia las reglas del juego
La Comisión Europea propone que los operadores dominantes abran sus plataformas a sus rivales bajo condiciones justas, razonables y no discriminatorias. En la práctica, Renfe tendría que mostrar los trenes de Ouigo e Iryo junto a los suyos y permitir la compra en una sola operación. El objetivo declarado es doble: extender la competencia a la distribución de billetes y facilitar los trayectos que combinan servicios de varias compañías, con una protección común ante incidencias en lugar de obligar al pasajero a comprar cada tramo por separado.
La medida sitúa a Renfe, junto a SNCF en Francia y Deutsche Bahn en Alemania, en el centro de una nueva batalla por el control de de la venta. La propuesta se encuentra en negociación en el Consejo de la UE y ha suscitado reticencias en varios Estados miembros, entre ellos España, por el impacto que tendría sobre los canales comerciales de las compañías incumbentes.
El pulso por el control de la venta
El debate va más allá de obligar a Renfe a exhibir los trenes de sus competidores. Plataformas independientes como Trainline sostienen que la competencia debe garantizarse también en la distribución y advierten de que convertir a los operadores históricos en grandes escaparates de sus rivales podría reforzar aún más su posición frente a los distribuidores independientes.
La propuesta también pretende facilitar los viajes que exigen combinar operadores. En esos casos el pasajero podría adquirir en una única operación los distintos tramos y contar con una protección común ante incidencias, en lugar de comprar billetes separados a cada compañía. Es el punto que más consenso genera entre Bruselas y los distribuidores.
En España, la apertura del mercado a Ouigo e Iryo alteró por completo el mapa. Según datos de Trainline, las plataformas independientes ya comercializan alrededor de una quinta parte de los billetes de alta velocidad y el 26% de sus clientes ferroviarios en España elige productos que no son de Renfe. La compañía pública replica que no puede competir con una mano atada cuando, además de ser el operador de referencia, se le exigiría intermediar para sus rivales.
Bruselas no discute el tren, discute quién controla el clic del viajero: la batalla de la alta velocidad se libra ya en la pantalla de venta.
La CNMC constata, por su parte, que el AVE todavía no recupera los niveles de viajeros de 2025, lo que añade presión sobre un mercado donde la competencia no ha dejado de crecer en cuota pero sí ha tensionado los márgenes. Los descuentos han sido el principal argumento comercial de los nuevos entrantes y explican buena parte de la caída de ingresos medios por billete.
El pulso no es solo entre operadores. Adif, el gestor de la infraestructura, mantiene el control de los cánones y de las capacidades, de modo que la batalla por los billetes convive con otra silenciosa por las franjas horarias más rentables. Ahí Renfe parte con ventaja por su condición de operador histórico y por el volumen de surcos que ya opera.
Qué se juega Renfe y qué precedente marca el sector
El precedente más cercano es la propia apertura del corredor de alta velocidad. Desde la llegada de Ouigo e Iryo, la competencia ha provocado descensos de hasta el 52% en las tarifas de algunos trayectos desde 2019, según Trainline. Ese recorte ha trasladado valor del operador al viajero, pero también ha comprimido la rentabilidad de un negocio intensivo en capital y sujeto a los cánones de Adif.
La propuesta europea llega en un momento delicado para Renfe, que afronta el pulso con la vista puesta en su cuenta de resultados y en el calendario regulatorio. Para SNCF y Deutsche Bahn el problema es simétrico: ceder el escaparate digital a los competidores implica renunciar a una ventaja comercial construida durante décadas. Los analistas del sector subrayan que el verdadero nudo no es la exhibición de billetes, sino quién captura el dato del cliente y la comisión por la venta.
Conviene matizar el alcance. La propuesta aún debe superar la negociación en el Consejo y el diálogo con el Parlamento Europeo antes de convertirse en norma, de modo que su entrada en vigor no es inmediata. En ese margen, Renfe tratará de blindar sus condiciones y de condicionar el modelo de reparto de ingresos entre operadores. El resultado marcará la próxima década de la alta velocidad en España y en el resto de Europa.
📊 Las Claves para el Inversor
- Qué vigilar: La negociación en el Consejo de la UE y el calendario de transposición, además de los próximos informes de la CNMC sobre tráfico AVE.
- Reacción del valor: Renfe no cotiza, pero el desenlace afecta a SNCF, a Trenitalia y a los distribuidores independientes como Trainline.
- Precedente sectorial: La liberalización de 2021 ya recortó tarifas hasta un 52% en varios corredores y redibujó las cuotas del mercado.
