Otro revés para la ley del taxi catalana. Mientras que el proyecto sigue sufriendo retrasos en el Parlament, la Comisión Europea ha dado un nuevo espaldarazo a Uber, Cabify y Bolt frente a la Generalitat. La opinión de la Comisión detectó serias dudas de compatibilidad con el Derecho de la Unión, lo que obligó a prorrogar el periodo de suspensión para que España apruebe la ley hasta el 28 de septiembre de 2026.
Lo cierto es que en junio de este año la Comisión ya había solicitado información sobre la ley a España. Esto ya había retrasado el proceso de aprobación del texto catalán; aun así, la situación es delicada. En las alegaciones del expediente se cita la postura oficial y los criterios que la Comisión Europea mantiene para las regulaciones de taxi y VTC, los cuales chocan directamente con el borrador de la ley catalana. Y es que desde Europa se ha insistido varias veces en que no se puede legislar contra las plataformas de la nueva movilidad con el objetivo de proteger al taxi, pues lo consideran una limitación a la competencia.
Es una posición que no comparten las instituciones españolas. De hecho, este mismo año el Supremo aseguró que las comunidades autónomas, incluyendo Cataluña, podían legislar con la idea de proteger al taxi al considerarlo un servicio público. Pero es una postura que no se comparte en las instituciones europeas, que han visto con malos ojos los movimientos de algunos gobiernos regionales de España de limitar la presencia de las plataformas y las VTC de la nueva movilidad con la idea de proteger al taxi.
En particular, la Comisión ha señalado que, gracias a los teléfonos inteligentes y la geolocalización, la reserva previa es prácticamente «instantánea». Establecer tiempos mínimos de espera obligatorios genera una desventaja comparativa artificial para las VTC e impide que el servicio comience inmediatamente. Además, advierte que obligar a los vehículos a volver a un estacionamiento o garaje cuando no tienen un servicio activo añade viajes en vacío innecesarios, genera un uso ineficaz del vehículo y del tiempo de trabajo del conductor, y aumenta la congestión del tráfico y las emisiones de CO2.
Desde Europa también se insiste en que las normas estatales y locales deben estar siempre en consonancia con las libertades fundamentales del mercado único y ser proporcionales al objetivo que persiguen. Es un argumento que también señalan desde plataformas como Cabify o FreeNow.
Una norma que no se puede aplicar en Europa
En cualquier caso, la duda real de la Comisión es si una norma similar puede aplicarse en otros territorios de la Unión Europea. «Dado que las autoridades españolas han indicado que el proyecto notificado se aplicará a dichos prestadores independientemente del Estado miembro en el que estén establecidos, a la Comisión no le queda claro si las autoridades españolas tienen la intención de garantizar, ni de qué manera, que se cumplan o puedan cumplirse tanto los requisitos sustantivos como los de procedimiento establecidos en el artículo 3, apartado 4, de la Directiva sobre el comercio electrónico», sentencia el comunicado.
Puntualmente, señalan que el artículo 3, apartados 1 y 2, de la Directiva sobre el comercio electrónico establece el principio de control del país de origen, según el cual los servicios de la sociedad de la información solo pueden regularse en el origen de su actividad. Por lo tanto, los prestadores de tales servicios están sujetos, por regla general, a la legislación del Estado miembro en el que los prestadores estén establecidos.
Además, informan de que, dado que la Unión Europea ya ha legislado de manera armonizada las obligaciones de las plataformas digitales a través de la DSA, las autonomías o Estados no pueden invadir esta competencia. «Por consiguiente, la Comisión invita a las autoridades españolas a garantizar que las disposiciones mencionadas, en la medida en que se apliquen a los prestadores de servicios intermediarios en el sentido del Reglamento de Servicios Digitales, sigan siendo compatibles con el marco plenamente armonizado establecido por dicho Reglamento«, insiste su comunicado.
Élite Taxi insiste en que la Comisión no frena la ley
Desde Élite Taxi, los principales impulsores de la nueva ley desde el sector del taxi, consideran que la posición de la Comisión Europea no es más que un revés menor. «El dictamen únicamente obliga a revisar un aspecto concreto relacionado con los operadores de intermediación horizontal, es decir, aquellas aplicaciones que se limitan a conectar a usuarios y transportistas sin organizar, controlar ni dirigir el servicio. La Comisión pide ajustar su regulación para respetar el principio europeo del país de origen y garantizar que la comunicación previa exigida no se convierta en una autorización encubierta», aseguran sobre la posición.
La agrupación ha insistido en que la decisión de la Comisión no debería retrasar ni obligar a revisar la ley catalana. «La Comisión Europea reconoce que cuando una plataforma asigna servicios, selecciona conductores, fija o cobra precios y controla la calidad, deja de ser una simple empresa tecnológica y pasa a formar parte de un servicio de transporte», sentencian en el comunicado que han destinado a los taxistas.
FreeNow y Cabify se abrazan a los argumentos de las instituciones europeas
Mientras tanto, Cabify y FreeNow estructuran sus alegaciones jurídicas utilizando de manera estratégica el marco normativo de la Unión Europea y la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) para demostrar que la ley catalana impone barreras desproporcionadas e ilegales.
FreeNow fundamenta su defensa en demostrar que el régimen proyectado para la intermediación digital plantea serias dudas de compatibilidad con el Derecho de la Unión, en particular con la Directiva sobre el comercio electrónico y la libertad de prestación de servicios. La empresa argumenta que la jurisprudencia del TJUE exige atender siempre a la «realidad material del servicio» y determinar si la plataforma ejerce o no una «influencia decisiva, efectiva y global sobre el transporte subyacente».
Por su lado, Cabify presenta un recurso técnico exhaustivo estructurado en grandes bloques de oposición basados en directivas, reglamentos y sentencias de la Unión Europea. Para la empresa, la proposición de ley califica como intermediación vertical (sometida al régimen más gravoso de autorización previa) a cualquier plataforma que realice al menos una sola de siete actividades ordinarias (como gestionar el pago, enviar solicitudes o valorar conductores).
Cabify alega que esta definición es excesivamente extensa porque prescinde por completo del criterio de «influencia decisiva» exigido por el TJUE en los fallos previos. Además, impugnan puntualmente los artículos que obligan a tiempos mínimos de precontratación y a volver al taller; para ellos, las nuevas tecnologías hacen que estas obligaciones no solo sean innecesarias, sino que están diseñadas para generar una «desventaja comparativa».
