España ya suma 42.318 puntos de recarga para coche eléctrico y una potencia instalada de 2,26 millones de kilovatios (kW). La cifra equivale a 2,66 veces el objetivo mínimo que exige Bruselas para el parque matriculado a cierre de marzo, según el marco de acción nacional (MAN) que los ministerios de Transición Ecológica y de Transportes remitirán en las próximas semanas a la Comisión Europea y abrirán a audiencia pública.
Un despliegue que va por delante de las matriculaciones
El documento, al que ha tenido acceso Expansión, recorre la infraestructura de combustibles alternativos para automóviles, trenes, barcos, aviones y puertos, que juntos representan el 42% del consumo de energía y el 33% de las emisiones de gases de efecto invernadero. El núcleo más sólido, sin embargo, está en la recarga eléctrica terrestre: el despliegue ha ido por delante de las matriculaciones.
Según el texto, a cierre de marzo había 391.060 turismos y comerciales eléctricos, para los que la potencia mínima exigible era de 508.378 kW, y 427.315 híbridos enchufables, que requerían 341.852 kW. La proporción actual es de un punto de recarga por cada nueve eléctricos. No es exactamente el triple, pero el dato relevante es ese: la red ya tiene más capacidad agregada de la que pide Bruselas.
El talón de Aquiles: la recarga rápida en carretera
El contraste aparece al mirar la red básica de carreteras. Con 13.903 grupos —los 42.318 puntos individuales se agrupan en equipos—, solo 324 grupos están hoy instalados en la red viaria y cumplen a la vez con una potencia conjunta de al menos 400 kW y un punto individual de 150 kW.
Dicho de otro modo, el 33,6% de los grupos (4.677) tiene influencia en la red básica española; de ellos, únicamente 324 alcanzan el estándar europeo de recarga ultrarrápida, la que permite recuperar cientos de kilómetros en veinte o treinta minutos. La cifra mejora si se incluyen puntos de 100 kW, con con una lectura más realista del parque actual de vehículos eléctricos. Ahí España sí tiene más músculo.
En hidrógeno, el cumplimiento está lejos. El plan estimaba para 2030 un parque de hasta 7.500 vehículos y 150 hidrogeneras con una distancia máxima de 250 kilómetros; hoy existen 23 hidrogeneras, y ninguna cumple la meta europea en ubicación, capacidad o acceso público. En metano licuado hay 97 estaciones de gas licuado de petróleo y cuatro de BioGNL.
España multiplica enchufes en las ciudades, pero la recarga ultrarrápida en la red básica sigue siendo la frontera que separa un plan sobre el papel de un viaje real sin ansiedad.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El dato confirma una transición de dos velocidades. En ciudad y en periferia, la recarga doméstica o en destino resuelve gran parte del uso diario; en viaje interurbano, la interoperabilidad y la potencia de pico determinan si el coche eléctrico es una alternativa real. Eso es lo que mide el reglamento AFIR —la norma europea de infraestructura para combustibles alternativos—, no la suma bruta de puntos repartidos por la geografía.
La zona cero del cuello de botella apunta a los corredores de la red básica: las autovías que conectan Madrid con el Mediterráneo, el Norte y la frontera francesa, donde la recarga superrápida debería estar cada sesenta kilómetros por sentido y hoy no está. La lectura industrial importa: si la red rápida no acompaña, el crecimiento de las matriculaciones puede frenarse justo cuando la oferta de modelos ya no es un problema.
El pulso entre agentes no es menor. Mientras los operadores energéticos piden marcos estables para rentabilizar los cargadores de alta potencia, los ministerios dejan que la audiencia pública adelante la negociación. Lo que observamos es una distorsión: España presume de potencia instalada, pero no de conectividad básica ultrarrápida. El siguiente paso no es otro punto más en un centro comercial, sino cerrar la malla de los corredores. La audiencia pública será el primer termómetro de si el despliegue acelera o se queda en la foto.
