El mercado automovilístico español ha vivido un primer semestre histórico: las marcas chinas ya controlan casi el 15% de las matriculaciones, completando un sorpasso que parecía lejano hace solo tres años. MG y BYD, puntas de lanza del desembarco asiático, han superado en ventas a Opel, Citroën y Ford, y empiezan a mirar de tú a tú a Audi, BMW o Hyundai, según los datos del sector recogidos por Expansión.
El ‘sorpasso’ en cifras: MG y BYD ya venden más que Citroën y Ford
Con 25.137 unidades matriculadas hasta junio, MG sigue siendo la marca china más vendida en España, aunque su crecimiento se ha frenado (-1,4%) y siente ya la presión de BYD. La firma del grupo SAIC ha visto cómo el beneficio de su filial española se redujo un 22% en 2025, hasta 11,6 millones de euros, por la competencia creciente.
BYD, que llegó más tarde pero apuesta todo al eléctrico y al híbrido enchufable, ha disparado sus entregas un 124% en el semestre, hasta 22.860 unidades, quedándose a solo 2.277 coches de distancia de MG. La previsión es que el adelantamiento se produzca antes de que acabe el año si la tendencia se mantiene.
Las dos enseñas chinas superan con holgura a Citroën (18.741 unidades, -6,8%), Ford (11.311, -36%), Nissan (17.088, -14%) y Opel (16.801, +13,8%). Y ya codean con Skoda (23.903), Audi (24.901) o BMW (26.801), en un terreno donde la guerra de precios y la oferta tecnológica están destrozando las lealtades de marca tradicionales.
La receta del éxito: precio, tecnología y una treintena de marcas en liza
Más allá de MG y BYD, el grupo Chery (con Omoda, Jaecoo y el ensamblaje de Ebro en Barcelona) suma casi 34.000 matriculaciones, consolidando a España como la principal puerta de entrada europea para los fabricantes chinos. En total, las más de 30 marcas de origen chino rozaron las 94.000 unidades en el semestre, un 74% más que en 2025, y en junio duplicaron las entregas del año anterior, con casi 21.000 coches vendidos.
La cifra confirma un cambio de paradigma: España, un mercado tradicionalmente conservador, ha abrazado el producto chino por su relación precio-equipamiento y porque muchos de estos vehículos sortean las dudas del cliente con la electrificación ofreciendo etiquetas Cero o Eco sin el sobrecoste de los europeos. La presión de la oferta asiática está recortando los márgenes de las marcas históricas y obligando a reacciones estratégicas rápidas.
El cliente español ha validado la fórmula china: precio competitivo, tecnología perceptible y una oferta de producto que ya supera en atractivo a muchos rivales históricos. La cuestión ahora es cuánto aguantarán los márgenes de los fabricantes europeos.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto para el comprador es inmediato: la disponibilidad de coches chinos con precios entre un 15% y un 20% por debajo de un equivalente europeo ha democratizado el acceso a la tecnología híbrida enchufable y eléctrica, acelerando la adopción. Para los fabricantes tradicionales, el golpe es doble: pierden cuota en España —un mercado que solía ser fortín— y ven cómo sus plantas españolas (Stellantis en Vigo y Zaragoza, SEAT en Martorell, Ford en Almussafes) pierden atractivo en las adjudicaciones de nuevos modelos si el volumen no se defiende.
La zona cero de esta batalla es el segmento de los compactos y SUV medios, donde MG y BYD han colocado sus modelos estrella (el MG ZS y el BYD Atto 3/Seal). Pero la presión sube también en las flotas de renting y empresa, donde las condiciones de precio están desbancando a los habituales Peugeot, Opel o Nissan. El dato simbólico es el ya mencionado: el 14,9% de cuota de las marcas chinas en el primer semestre (prácticamente 15 de cada 100 coches nuevos).
Visto con perspectiva, este ‘sorpasso’ recuerda a la irrupción de las marcas japonesas en los setenta o las coreanas en los noventa, pero con una velocidad de vértigo. La diferencia es que ahora el contexto regulatorio europeo —prohibición de motores de combustión en 2035, normativa Euro 7 y el debate sobre aranceles a los eléctricos chinos— puede actuar como acelerador o como freno, dependiendo de las decisiones políticas. En Bruselas se estudia aplicar medidas de defensa comercial, pero España, que se ha convertido en el gran escaparate, ve con recelo cualquier barrera que pueda enfriar inversiones como la de Chery en Barcelona o futuros desembarcos.
En los próximos meses, los focos estarán puestos en tres indicadores: la velocidad a la que BYD pueda arrebatar el liderazgo a MG, los resultados completos de 2026 de ANFAC que confirmen si la cuota china supera el 15% a cierre de año, y la respuesta de las marcas europeas en forma de nuevos eléctricos asequibles. El verano de 2026 ya es chino sobre el asfalto español.
