EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? La jueza que instruye el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) –46 muertos y más de 120 heridos– ha pedido a la Guardia Civil que identifique con urgencia a los mantenedores de los trenes Alvia e Iryo para poder abrir las cajas negras.
- ¿Quién está detrás? La magistrada, tras recibir un escrito de la empresa fabricante de los registradores jurídicos, que sostiene que la interpretación de los datos debe hacerla el fabricante/integrador de cada convoy y su mantenedor, no el mero instalador del software.
- ¿Qué impacto tiene? La decisión allana el camino para que los registros de las cajas negras se lean en unidad de acto con los técnicos que conocen la operación diaria de los trenes, paso indispensable para determinar responsabilidades y la secuencia exacta del choque frontal.
La jueza que investiga el accidente ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y más de 120 resultaron heridas, ha ordenado a la Guardia Civil que identifique “a la mayor brevedad” a los mantenedores de los trenes Alvia e Iryo implicados. La finalidad es que participen en el análisis de las cajas negras, los registradores jurídicos que guardan los datos decisivos para reconstruir lo ocurrido.
La providencia judicial, recogida por Europa Press, llega después de que la empresa fabricante de esos sistemas de registro remitiera un escrito en el que delimita su papel. La compañía, que actúa como proveedor tecnológico, ha dejado claro que la mera instalación del software no equivale a interpretar causalmente los datos.
Por qué la jueza necesita a los mantenedores para leer las cajas negras
El juzgado había preguntado antes si el perito designado para instalar la licencia del registrador estaba capacitado para interpretar y sincronizar la información de ambos trenes. La respuesta de la firma fue contundente: conocer las herramientas de visualización no basta para reconstruir la secuencia del siniestro.
La empresa ha detallado en su escrito que un técnico puede, con el apoyo adecuado, cargar archivos, consultar eventos y ordenar gráficas. Pero eso, advierte, “no equivale por sí solo a poder interpretar de manera completa y causal” lo que registraron los convoyes de Iryo y Alvia. La sincronización materialmente útil exige, según su criterio, correlacionar señales y eventos con un conocimiento profundo de la arquitectura, la configuración, la lógica funcional y el historial de mantenimiento de cada unidad.
El fabricante de las cajas negras se desmarca: “No nos corresponde reconstruir la causa”
En su comparecencia, la mercantil ha subrayado reiteradamente que su función se limita al acceso y a la visualización de los datos. Ofrece soporte técnico para cargar los registros, comprobar gráficas e identificar señales, pero excluye expresamente cualquier análisis pericial sobre las causas, los factores concurrentes o las responsabilidades.
“El informe interpretativo –ha expuesto– debe elaborarlo el fabricante o integrador del convoy y su mantenedor, porque solo ellos conocen el tren como sistema integrado”. La empresa se reserva un papel de auxilio técnico y recuerda que para la diligencia de lectura de las cajas negras se necesita, como mínimo, la presencia del fabricante del registrador, del integrador de cada vehículo, del mantenedor, del operador ferroviario y de los peritos judiciales.
No basta con extraer los datos: hace falta quien entienda la arquitectura completa de cada tren para explicar qué falló en Adamuz.
Esa posición ha empujado a la magistrada a reclamar ahora a la Unidad Orgánica de Policía Judicial que concrete agentes, empresas, técnicos y trabajadores de mantenimiento de los dos convoyes. La instrucción necesita nombres y responsables porque la práctica forense en accidentes ferroviarios exige que la extracción e interpretación de los registros se haga en unidad de acto con quienes han operado y cuidado cada tren.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
La decisión judicial en Adamuz vuelve a poner sobre la mesa un principio fundamental de la investigación ferroviaria: las cajas negras contienen los datos, pero la verdad causal depende del conocimiento técnico que los rodea. Hemos observado situaciones similares en otros siniestros –recuérdese el análisis de los registradores tras el descarrilamiento de Santiago en 2013– donde la colaboración entre fabricante, mantenedor y operador determinó la rapidez y la solidez de las conclusiones.
El impacto de este paso de la jueza es doble. Por un lado, despeja la vía para que los datos del sistema de registro de Alvia e Iryo puedan ser leídos con el contexto que solo los mantenedores pueden aportar. Por otro, deja claro que la empresa de las cajas negras no asumirá un papel de perito interpretador, lo que traslada la responsabilidad de la reconstrucción técnica a los actores que cada día ponen los trenes en vía.
La lectura estratégica es inequívoca: en accidentes ferroviarios complejos, los fabricantes de los sistemas de registro se han convertido en aliados tecnológicos, pero la última palabra sobre la secuencia causal la tendrán siempre quienes conocen el latido mecánico del convoy. El dato clave –46 vidas perdidas– obliga a una investigación minuciosa, y la providencia de la jueza señala que el primer paso es poner cara y apellidos a los equipos de mantenimiento.
El siguiente hito será la identificación efectiva de esos mantenedores. Hasta que la Guardia Civil no concrete los nombres, ni las cajas negras se abrirán con todas las garantías ni la instrucción podrá avanzar hacia la determinación de responsabilidades. El tiempo corre.
