La CNMC ha solicitado a Adif que ajuste a la baja los cánones ferroviarios que cobra a Renfe, Iryo y Ouigo en el corredor de alta velocidad Madrid-Barcelona mientras duren las restricciones de velocidad que alargan el trayecto en 25 minutos. La exigencia, formulada en el informe sobre los cánones para el trienio 2026-2028, persigue que los operadores no soporten un sobrecoste cuando la infraestructura no ofrece la prestación por la que pagan.
Un canon que no se corresponde con el servicio real
Los cánones son las tarifas que Adif y Adif Alta Velocidad perciben de las empresas ferroviarias por el uso de las vías, estaciones y sistemas de control. En el corredor Madrid-Barcelona, el recargo que se aplica –un suplemento sobre el canon básico– se justifica por la elevada calidad de la infraestructura y los tiempos de viaje. Sin embargo, desde el 5 de febrero de 2026, las limitaciones de velocidad impuestas por obras y problemas técnicos han añadido 25 minutos al trayecto entre las dos grandes ciudades.
Según el análisis de Competencia, este deterioro del servicio reduce la demanda y, por tanto, la capacidad de pago de los operadores. El informe de la CNMC sobre la competitividad del transporte ferroviario de viajeros ya advirtió de que esta merma de tiempo resta atractivo al tren frente a otros modos de transporte. De ahí que el organismo exija una reducción transitoria del recargo mientras se mantengan las restricciones.
El golpe en las cuentas de Renfe, Iryo y Ouigo
La medida tiene un impacto directo en las tres compañías que compiten en el corredor. Renfe, con sus servicios AVE y Avlo, Iryo –participada por Trenitalia, Air Nostrum y Globalvia– y Ouigo, la filial de bajo coste de la francesa SNCF, pagan trimestralmente los cánones a Adif. Una tarifa más ajustada durante el periodo de obras aliviaría sus costes operativos, algo clave en un mercado donde los márgenes son estrechos y la batalla por el pasajero se libra al céntimo.
La CNMC ya dejó claro en anteriores resoluciones que los recargos deben reflejar la disposición a pagar del mercado. Si el mercado pierde poder adquisitivo porque el viaje se alarga, el recargo debe comprimirse. No hacerlo supondría, en la práctica, una barrera de entrada artificial que favorece al operador histórico ante los recién llegados.
Fuentes del sector consultadas por Merca2.es señalan que el encarecimiento de los cánones en un contexto de tiempos de viaje degradados podría frenar los planes de crecimiento de Iryo y Ouigo justo cuando ambas han alcanzado cuotas de mercado cercanas al 20% en el corredor. La petición de la CNMC, por tanto, se convierte en un salvavidas para la competencia.
La demanda del AVE Madrid-Barcelona es enormemente sensible al tiempo de viaje. Cada minuto añadido resta pasajeros y, con ellos, la capacidad de pago de los operadores.
Otros ajustes exigidos: Málaga y los servicios de ancho variable
El informe de la CNMC no se limita al corredor catalán. El organismo reclama también una rebaja del recargo en la línea Madrid-Málaga, al no superar el “test del operador eficiente medio” que exige la propia Comunicación de cánones ferroviarios. Esta línea arrastraba un recargo similar al del corredor andaluz, pero la consolidación del tercer operador no ha generado el volumen de demanda esperado; de ahí que la CNMC considere que el sobrecoste ya no está justificado.
Asimismo, pide reducir las tarifas de los servicios de ancho variable para 2026 y 2027. Se trata de un ajuste técnico: los costes directamente imputables que Adif repercutía a estos servicios superaban lo razonable, según los cálculos de Competencia.
En el capítulo de las novedades positivas, el informe valora la equiparación del canon de mercancías en alta velocidad con el aplicable al resto de la red, una medida que puede impulsar el tráfico de mercancías por vías de alta capacidad y que responde a una vieja reivindicación de las empresas logísticas.
Previsibilidad para el sector: cánones a tres años y planificación a largo plazo
Adif y Adif Alta Velocidad han propuesto, por primera vez y a petición de la CNMC, fijar los cánones para todo el trienio 2026-2028. Esta planificación trienal otorga a los operadores una certeza de costes que antes no existía y les permite presentar sus solicitudes de capacidad de red con antelación. La CNMC valora positivamente el paso, pero advierte de que sin los ajustes en los recargos señalados, el esquema perdería buena parte de su utilidad.
El regulador reclama además que Adif publique cuanto antes sus Programas de Actividad, con las inversiones previstas y las posibles restricciones de capacidad, así como una evolución de los cánones a cinco años. Esta información es crucial para que las empresas ferroviarias puedan diseñar sus estrategias comerciales sin sobresaltos regulatorios.
Por último, la CNMC urge a cerrar los nuevos convenios entre los administradores de infraestructuras y el Ministerio de Transportes para el periodo 2027-2031. El objetivo: garantizar la sostenibilidad económica de Adif Alta Velocidad, que arrastra una elevada deuda y cuyos costes financieros no dejan de crecer.
Competencia marca el camino hacia cánones eficientes
La intervención de la CNMC en los cánones no es nueva, pero sí reveladora de un cambio de enfoque. En los últimos ejercicios, el regulador ha pasado de un papel de mero supervisor a un actor que exige ajustes concretos cuando el coste que pagan las empresas ferroviarias no se alinea con el servicio real. La resolución del corredor Madrid-Barcelona es un ejemplo de manual: si la infraestructura presta menos, los cánones deben bajar en la misma proporción.
Esta filosofía choca con los intereses de Adif, que necesita maximizar sus ingresos por cánones para hacer frente a una deuda superior a los 16.000 millones de euros en su división de alta velocidad. Pero Competencia ha sido clara: no se puede trasladar la presión financiera del gestor a los operadores mediante tarifas que no se corresponden con la utilidad que estos reciben.
El sector recuerda el precedente de los corredores del Sur en 2025, cuando la CNMC ya exigió reevaluar los recargos de Sevilla y Málaga tras la entrada del tercer operador. Aquella petición ha culminado ahora en la rebaja parcial que se reclama para Málaga. El mensaje es inequívoco: los cánones no pueden ser un instrumento recaudatorio ajeno a la realidad de la operación.
📊 Las Claves para el Inversor
- Qué vigilar: La publicación del reglamento definitivo de cánones para 2026-2028, previsto antes de que cierre el año. Si Adif acepta las rebajas, el impacto en los costes de Iryo y Ouigo será inmediato.
- Reacción del valor: Aunque Adif no cotiza, la decisión afecta a la rentabilidad futura de los operadores privados. Una menor presión en cánones mejora las perspectivas de márgenes en un mercado donde la cotización de acciones de Globalvia o los resultados de SNCF pueden reflejar el movimiento.
- Precedente sectorial: El caso Madrid-Barcelona refuerza la doctrina de que los cánones deben ser dinámicos y ajustarse en función de la calidad del servicio. Competidores en otros corredores (Levante, Galicia) tomarán nota para futuras reclamaciones.
