Cuando Renfe anunció la mayor adjudicación de trenes de Cercanías de su historia —211 unidades por 2.445 millones de euros— nadie imaginaba que, cinco años después, el nombre de Stadler acabaría mencionado en el Tribunal Supremo con el eco de una posible financiación ilegal del PSOE. El comisionista Víctor de Aldama, acusado en el caso Koldo, ha vuelto a extender la sombra de la sospecha sobre uno de los megacontratos más transparentes de la era post-pandemia.
La declaración que salpica al mayor pedido ferroviario
Aldama relató ante el Supremo cómo Isabel Pardo de Vera —entonces presidenta de Adif— le confesó que había que «interesarse» por aquel contrato millonario porque, añadió, «hay que financiar al partido«. El empresario aseguró que, junto a Koldo García, se reunió «cuatro o cinco veces» con el presidente de Stadler Rail Valencia, Íñigo Parra. La insistencia acabó agotando al directivo suizo: «Al final no quería ni vernos», matizó el comisionista.
El relato de Aldama no llega a probar los pagos, pero sí demuestra hasta qué punto la financiación de partidos se entremezcla con los grandes contratos del Estado.
Aunque Aldama insinuó el pago de comisiones, nunca presentó pruebas concretas. La referencia al megacontrato surgió como ejemplo de una práctica que, según su versión, era sistemática: usar la contratación pública para nutrir las arcas socialistas. Sin embargo, la licitación de Renfe estuvo marcada por una competencia feroz, con cuatro fabricantes en liza, y las ofertas fueron evaluadas técnicamente.
La defensa de Stadler: ‘Nunca hemos pagado comisiones’
Fuentes oficiales de la compañía suiza negaron tajantemente las «insinuaciones» de Aldama. «Stadler nunca ha pagado comisiones a cambio de contratos y negamos haberlas pagado por este», declararon a este diario. La empresa recuerda que su desembarco en España se produjo en 2015 con la compra de Vossloh en Albuixech, y que desde entonces ha competido en todos los concursos ferroviarios bajo criterios de «rigor técnico y transparencia».
El megacontrato, adjudicado en 2021, se dividió en dos lotes tras la descalificación de CAF y Talgo por fallos en las ofertas. Alstom se llevó el mayor, con 152 trenes y 1.447 millones, mientras que Stadler se adjudicó 59 unidades por 998 millones, ampliados después a 79 trenes y un total de 1.306 millones de euros. Las primeras unidades entrarán en funcionamiento a finales de verano, según avanzó el ministro Óscar Puente.
El impacto reputacional: más allá de la negación
La conexión entre financiación irregular y contratos públicos no es nueva en España, pero el caso Stadler añade una capa de complejidad. Por un lado, las acusaciones provienen de un acusado que busca diluir su responsabilidad; por otro, la mención expresa a una empresa concreta en el Supremo genera un daño reputacional inmediato que ninguna nota de prensa puede borrar del todo. La compañía suiza, que ha tallado su credibilidad a base de contratos con operadores públicos europeos, se enfrenta a un riesgo de contagio.
En un sector donde cada adjudicación se escruta al milímetro, la sombra de la sospecha puede retrasar licitaciones futuras y alimentar la desconfianza de los inversores. El propio Aldama no ofrece pruebas tangibles, pero su relato detallado de reuniones y nombres propios obliga a los reguladores a extremar la vigilancia. La transparencia contractual ya no es suficiente: habrá que demostrar que los procesos de selección permanecieron blindados frente a presiones políticas.
La gran pregunta que queda en el aire es si el Supremo indagará más allá y pedirá documentación a Renfe y a Stadler, o si este nuevo capítulo se diluirá entre el ruido procesal del caso Koldo. Mientras tanto, cada tren que salga de la factoría valenciana rodará con el peso de una duda que ni el mejor expediente técnico puede silenciar.
