La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha publicado el viernes 28 de mayo de 2026 un estudio sobre las Obligaciones de Servicio Público (OSP) ferroviarias que lanza un aviso nítido: la liberalización de Cercanías y Media Distancia carece de las salvaguardas institucionales necesarias para garantizar una competencia real. El documento reclama una separación más clara entre Renfe y el Ministerio de Transportes, una medida que Bruselas ya había señalado en reiteradas ocasiones.
Un diagnóstico que señala al Ministerio como juez y parte
El actual contrato entre la Administración General del Estado y Renfe vence en enero de 2028, aunque contempla una prórroga hasta 2033 que el gobierno ya ha anticipado que aplicará. Antes de esa fecha, el Ministerio de Transportes debe lanzar un proyecto piloto equivalente al 3% del volumen total del contrato, pero aún no ha desvelado en qué núcleos de Cercanías se probará. Para la CNMC, ese calendario es insuficiente sin una arquitectura institucional que evite los conflictos de interés.
El estudio, de 120 páginas, describe una dependencia orgánica que lastra cualquier intento de apertura: tanto Renfe como Adif dependen del mismo ministerio que diseña los concursos y supervisa el cumplimiento de las obligaciones. Esta circunstancia, según el regulador, «puede generar conflictos de interés en el diseño y supervisión de la apertura a la competencia». La Comisión Europea ya había criticado esta concentración durante la última legislatura.
El riesgo de los concursos a la carta y la herencia del monopolio
A juicio de la CNMC, la situación se agrava porque los operadores públicos gozan de ventajas estructurales heredadas del antiguo monopolio: material rodante, talleres, personal especializado y un conocimiento profundo de la demanda y los costes. Sin mecanismos que garanticen el acceso en condiciones equivalentes, los nuevos entrantes partirían con una desventaja competitiva difícil de remontar.
Ouigo e Iryo, los dos operadores privados que ya compiten en alta velocidad, han expresado sus recelos sobre el sesgo que perciben hacia Renfe desde el Ministerio de Transportes. La CNMC respalda técnicamente esa queja: el informe alerta de que la autoridad de transporte puede tener incentivos para favorecer a Renfe en los concursos de OSP con el fin de apuntalar su posición financiera en otros mercados abiertos, como el AVE.
Pero el foco no se limita a la órbita estatal. El estudio señala que en Cataluña y el País Vasco, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) y Euskotren son operadores controlados por las mismas administraciones que regulan el sector y organizan las futuras licitaciones. Un esquema que, para la CNMC, podría llevar a que determinadas decisiones se adopten atendiendo a los intereses de los operadores públicos en lugar de hacerlo bajo criterios de competencia y de interés general.
La lectura del regulador es tan contundente como incómoda para el Ministerio: sin un cortafuegos institucional que separe al regulador del operador, la liberalización de Cercanías no pasará de ser un ejercicio formal.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto de este diagnóstico recae sobre el mercado de Cercanías, que en 2024 movió a 549 millones de viajeros, el 90% de todos los desplazamientos en tren. Si la apertura se retrasa o se diseña con las cartas marcadas, la promesa de competencia se diluirá y los viajeros seguirán sin beneficiarse de tarifas más ajustadas y mejoras de servicio. La zona cero es especialmente sensible en los núcleos de Madrid y Barcelona, donde la demanda es más densa y cualquier distorsión competitiva repercutiría en millones de usuarios.
El pulso entre los operadores públicos y los privados es ya manifiesto. Ouigo e Iryo ven en la adjudicación directa a Renfe una prolongación del antiguo monopolio que les cierra la puerta a un pastel de más de 500 millones de trayectos anuales. Del lado de Renfe, la compañía defiende que su experiencia y capacidad son las únicas que pueden absorber un servicio tan intensivo. Lo que observamos es que el Ministerio de Transportes, lejos de actuar como árbitro neutral, parece alineado con la operadora pública —Óscar Puente ha llegado a adelantar los grandes anuncios de Renfe durante los últimos años—, lo que refuerza los temores de parcialidad.
El precedente más inmediato es la liberalización de la alta velocidad de 2021. Entonces, la entrada de Ouigo e Iryo forzó una rebaja general de tarifas de la que los viajeros salieron beneficiados, pero el peso de Renfe siguió siendo abrumador. En Cercanías, un segmento sin apenas competencia, el salto es aún más delicado. A cinco y diez años vista, la pregunta no es si la liberalización llegará —ya está sobre la mesa—, sino si lo hará con las mismas reglas para todos. La Ley de Movilidad Sostenible, que no prevé un supervisor independiente para todas las adjudicaciones, añade una capa de incertidumbre jurídica que puede desincentivar a los potenciales competidores.
La próxima ventana crítica se abrirá antes de 2028, cuando el Ministerio desvele por fin el proyecto piloto del 3%. Las fuentes consultadas apuntan a que Barcelona o Bilbao podrían ser las elegidas, pero sin una hoja de ruta clara y un regulador con dientes, el riesgo de que el proceso se convierta en un reparto amable entre los incumbentes es alto. La CNMC ha puesto el dedo en la llaga, y el viaje hacia la competencia real sigue siendo, a fecha de hoy, un trayecto con demasiadas paradas técnicas.
