60.000 millones de euros es mucha munición, incluso para un gigante como Stellantis. El grupo que aglutina 14 marcas –de Fiat a Jeep, pasando por Peugeot y Ram– acaba de presentar su mayor plan de inversión hasta 2030. La cifra mareante se traduce en 60 nuevos modelos, una facturación que rozará los 200.000 millones al final de la década y, paradójicamente, un recorte de 800.000 coches fabricados en Europa. El plato fuerte de este plan es la electrificación, pero la letra pequeña esconde una verdad incómoda: Stellantis está podando capacidad productiva mientras se viste de verde.
El anuncio, recogido desde la central del grupo en Ámsterdam, detalla que el dinero se concentrará en las marcas que más margen dejan: Jeep, Ram, Peugeot y Fiat. Entre todas lanzarán medio centenar de modelos, muchos de ellos híbridos enchufables o 100% eléctricos. La estrella técnica es la nueva plataforma modular STLA One, diseñada para abaratar los coches eléctricos de entrada. Stellantis confía en que esta arquitectura le permita fabricar utilitarios por debajo de los 25.000 euros sin perder dinero, una ecuación que a otros fabricantes les sigue saliendo a pérdidas.
No obstante, el dato que ha hecho saltar las alarmas en los sindicatos europeos es la reducción de producción en el continente. Stellantis fabricará 800.000 coches menos en Europa, sin especificar aún qué plantas soportarán la mayor parte del ajuste. Cabe recordar que el grupo tiene tres grandes centros en España: Vigo, Zaragoza y Madrid. Todos ellos llevan meses pendientes de la adjudicación de nuevos modelos eléctricos. La inversión multimillonaria es, en realidad, un cheque en blanco que condiciona la continuidad de estos complejos al ritmo de la demanda eléctrica.
España, un pilar que aún espera su asignación
Las fábricas de Stellantis en España emplean directamente a más de 15.000 personas. En Vigo se ensambla el Peugeot 2008 y la furgoneta Rifter; en Zaragoza, el Opel Corsa y el Citroën C3; en Madrid, el Citroën C4. Ninguno de estos modelos tiene todavía asegurada su siguiente generación eléctrica bajo el nuevo plan. El Estado Mayor de la compañía ha prometido asignar plataformas antes de finales de 2026, pero el calendario es muy ajustado. De hecho, fuentes próximas a la negociación señalan que la planta gallega podría llevarse el STLA One, mientras que Zaragoza podría especializarse en los modelos de la marca Opel, ahora con más peso en el portfolio de inversión.
El recorte de 800.000 unidades en Europa es la señal más cruda de que la transición al coche eléctrico no va a la velocidad que los gobiernos imponen. Stellantis produce hoy en torno a 4 millones de coches en el continente; la tijera equivale a un 20% de su capacidad instalada. La dirección no habla de cierres de plantas, pero sí de “reorganización industrial”, un eufemismo que en la jerga del sector significa expedientes de regulación de empleo y líneas de producción congeladas. El mensaje de la compañía es claro: invertirán 60.000 millones, sí, pero no a cualquier precio.
Análisis: el órdago de Stellantis a un mercado eléctrico que no arranca
La decisión de Stellantis de invertir un dineral mientras recorta producción puede parecer contradictoria. No lo es si se mira con los ojos de Carlos Tavares, el CEO que siempre ha defendido que la electrificación debe pagarse sola, sin ayudas públicas permanentes. Creo que este plan es una enmienda a la estrategia de sus competidores: no se trata de inundar el mercado con vehículos eléctricos, sino de fabricarlos solo cuando haya clientes que los compren. La plataforma STLA One es la clave. Si consigue producir un utilitario eléctrico rentable por debajo de los 25.000 euros, Stellantis habrá resuelto el principal problema de la industria: el margen. Pero si la demanda no remonta, el recorte de 800.000 unidades será solo el principio.
Las plantas españolas, habituadas a competir por cada nuevo modelo, se juegan mucho. Hasta ahora, su productividad y la flexibilidad laboral les han dado ventaja frente a otras factorías europeas. Sin embargo, la apuesta de Stellantis por marcas como Jeep o Ram, con poco arraigo en España, añade incertidumbre. Vigo, Zaragoza y Madrid necesitan que los 60 modelos del plan incluyan sustitutos claros para los coches que ya producen. Si no es así, el ajuste de capacidad se llevará por delante buena parte del empleo industrial que sostiene esas comarcas.
No me sorprendería que, a lo largo del verano, el Gobierno español y los sindicatos intensificaran las conversaciones para atar la asignación de plataformas. La pelota está en el tejado de Stellantis, pero también en el de Bruselas, que sigue retrasando la revisión de los objetivos de emisiones para 2025. El plan es ambicioso, sí, pero esconder 800.000 coches menos bajo una alfombra de 60.000 millones es una jugada de riesgo. Si la electrificación sigue sin cuajar, el recorte del 20% que hoy asusta podría quedarse corto.
