EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? FGC ha sacado a licitación la compra de 36 trenes eléctricos para la línea Llobregat-Anoia por 437 millones de euros (IVA no incluido).
- ¿Quién está detrás? Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) impulsa esta renovación de flota, la mayor inversión en material rodante de su historia.
- ¿Qué impacto tiene? Los nuevos trenes reforzarán la capacidad de una línea que mueve más de 50 millones de viajeros al año y aliviarán la saturación en horas punta.
FGC ha publicado este miércoles 21 de mayo la tramitación para la adquisición de 36 unidades eléctricas, la mayor compra de trenes de toda su historia, con un presupuesto base de 437 millones de euros (sin IVA). La licitación busca renovar el parque de la línea Llobregat-Anoia, la espina dorsal del sistema ferroviario de la compañía en el área metropolitana de Barcelona.
Cifras récord y plazos de la licitación
Los pliegos de la licitación, disponibles en la web de FGC, prevén el suministro de trenes de última generación con piso bajo integral, sistema de información al viajero en tiempo real y capacidad superior a 450 plazas por unidad. El contrato se divide en 36 unidades eléctricas que deberán empezar a entregarse entre finales de 2028 y 2030.
La operadora ha fijado un presupuesto base de 437 millones de euros, lo que arroja un coste medio cercano a los 12,1 millones por tren —una cifra en línea con otras adquisiciones ferroviarias recientes del mismo tipo, como las de Renfe para Cercanías. Las empresas interesadas pueden presentar ofertas hasta octubre de 2026 y se espera que la adjudicación se cierre en el primer semestre del año siguiente.
Una línea que transporta a 53 millones de pasajeros
La línea Llobregat-Anoia es la más transitada de FGC: en 2025 movió 53 millones de viajeros, según datos de la Generalitat. Recorre las comarcas del Baix Llobregat y Anoia, conectando Barcelona con municipios como Hospitalet, Sant Boi, Martorell e Igualada, además de dar servicio al ramal del Port de Barcelona.
En la actualidad, la flota de esta línea mezcla unidades de la serie 211 (puestas en servicio entre 2000 y 2005) con trenes mucho más antiguos de la serie 112, que datan de principios de los años ochenta. El nuevo pedido sustituirá progresivamente a estas unidades más longevas y permitirá aumentar las frecuencias en los tramos con mayor demanda, especialmente en el corredor Barcelona-Plaza de España-Hospitalet.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto inmediato de este movimiento es doble: por un lado, supone la mayor operación inversora de FGC en material rodante, con una cifra que duplica cualquier pedido anterior, como los 12 trenes para la línea Barcelona-Vallès adjudicados en 2018 por 134 millones; por otro, envía una señal clara a los grandes fabricantes ferroviarios —CAF, Alstom, Stadler o Talgo— de que Cataluña concentrará una parte relevante de la renovación de flota regional en los próximos años.
La zona cero es, sin duda, el área metropolitana de Barcelona: los nuevos trenes circularán por los municipios del primer y segundo cinturón industrial, donde la congestión en hora punta es mayor. Observamos que esta inversión no es solo técnica: es un movimiento político que blinda la apuesta por el ferrocarril eléctrico frente a otras opciones de movilidad y que, además, refuerza el papel de FGC como operador de referencia en la movilidad metropolitana frente a Renfe Cercanías.
El dato que resume la noticia son los 437 millones de euros y las 36 unidades, pero la verdadera lectura está en el coste medio por tren (12,1 millones) y en el calendario: si los plazos se cumplen, la primera tanda de trenes llegaría en 2028, justo cuando buena parte de la serie 112 estará a punto de cumplir cincuenta años de servicio. Un precedente similar lo encontramos en la renovación de la flota de los Ferrocarriles Vascos (Euskotren), que entre 2023 y 2025 incorporó 28 trenes eléctricos por 240 millones, modernizando líneas con volúmenes de viajeros mucho menores.
El pulso entre agentes aquí no es sindical ni tarifario, sino industrial: la licitación atraerá al consorcio que ofrezca mejor relación entre precio y prestaciones, y no es descartable que el adjudicatario acabe fabricando los trenes en plantas españolas (CAF en Zaragoza, Alstom en Barcelona o Stadler en Valencia), lo que podría traducirse en carga de trabajo adicional para el sector. A eso se suma el riesgo de que el presupuesto base se quede corto en un contexto de inflación de costes de materiales, obligando a una ampliación de la partida antes de la firma del contrato.
FGC apuesta por el material rodante eléctrico como palanca de descarbonización y mejora del servicio, en un momento en que la movilidad metropolitana pide más frecuencia y confort.
Desde esta redacción entendemos que la modernización de la línea Llobregat-Anoia es una decisión esperada y necesaria, pero que habrá que seguir de cerca los plazos de adjudicación y entrega para que el alivio real llegue a los viajeros antes de que la saturación se cronifique.
