En un abrir y cerrar de ojos han pasado cinco años desde el inicio del proceso de liberalización de la Alta Velocidad. Lo cierto es que la llegada de Ouigo e Iryo como competidores de lo que hasta entonces era el monopolio de Renfe ha tenido varias consecuencias directas dentro del sector; tanto la caída del precio de algunas de las rutas más importantes de los trenes de alta velocidad como el crecimiento del mercado han venido acompañados de años de números rojos en todo el sector y nuevos retos para la puntualidad y la disponibilidad del servicio.
Es cierto que el quinto aniversario no llega en un momento demasiado cómodo para celebrar. Todo 2026 en el mundo ferroviario ha estado marcado por el accidente en Adamuz, no solo por la tragedia que representa, sino también por los problemas que ha generado posteriormente en el servicio, con la interrupción durante varios meses de la ruta que conecta Madrid y Málaga, incluyendo una fecha tan señalada como la Semana Santa. Al mismo tiempo, ya han empezado las promociones para marcar la fecha, como los billetes a 5 euros ofrecidos por Ouigo hace unos días, pero también es cierto que se saben en un momento complicado.
Y es que los primeros cuatro años de la liberalización, entre 2021 y 2025, se saldaron con pérdidas para los tres operadores del sector. Era un problema que aceptaba el propio ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, pero este señalaba a Iryo y, sobre todo, a Ouigo como responsables por ofrecer los billetes a un precio que consideraba que no era sostenible en el tiempo. Lo cierto es que, incluso aunque los precios de las empresas privadas han subido poco a poco a medida que se ha consolidado su inversión inicial, los precios que tenía el servicio de alta velocidad cuando funcionaba como un monopolio no han vuelto.
Esto ha servido para mantener un mercado mucho más grande dentro del sector. Los usuarios han asumido la alta velocidad como primera opción para los viajes internos de media distancia, un dato que cambió un poco a principios del año tras el accidente, pero que poco a poco está volviendo a la normalidad a medida que la ocupación de los trenes ha mejorado con el regreso de las rutas, de la confianza de los pasajeros en la puntualidad del servicio y su seguridad, incluso si siguen lidiando con los límites de velocidad impuestos por Adif tras el accidente.
SALIR DE LOS NÚMEROS ROJOS Y QUEDARSE ALLÍ: UN RETO PARA IRYO, OUIGO Y RENFE
Parte del problema es que este quinto año del servicio debía ser el año en el que las operadoras confirmaran que se mantendrían en beneficios tras años de números rojos. Y es que Renfe y Ouigo anunciaron que el año pasado habían entrado, por primera vez desde 2021, en beneficios, aunque la empresa pública defiende que el dato de la francesa no es del todo cierto. Aun así, las tres operadoras se han tropezado con un 2026 mucho más complicado de lo esperado, y con problemas que dependen de las acciones de Adif para resolverse, y no de sus estrategias.
Aun así, el objetivo no ha cambiado. Aunque las semanas posteriores al accidente han sido difíciles, el verano se dibuja como una buena oportunidad, y sus modelos de precios y de transporte no requieren el mismo uso de combustibles fósiles que los vuelos, o incluso que otros medios de transporte terrestre, lo que hace menos probables las cancelaciones o la necesidad de aumentar los precios de forma radical.
De todos modos, habrá que esperar a que termine el año para tener una foto completa. Los datos de ocupación que presenta la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) tardan varios meses en llegar, por lo que todavía no sabemos exactamente cuánto han afectado el accidente y los problemas de principios del año a las reservas de Ouigo, Renfe e Iryo.
EL RETO DE LA SEGUNDA ETAPA DE LA LIBERALIZACIÓN PARA OUIGO, IRYO Y RENFE
Lo cierto es que los buenos resultados en cuanto a reservas y ocupación de estos cinco años también han hecho más urgente la segunda etapa de la liberalización. La realidad es que las rutas gallegas que marcan este paso son uno de los deseos claves de los tres operadores, pero al mismo tiempo Ouigo e Iryo no cuentan con los trenes necesarios, pues requieren tener la capacidad de operar en rutas de ancho variable, y no hay demasiados modelos que cumplan con esta condición en el mercado; de hecho, solo hay uno: el Avril de Talgo.
El problema, por supuesto, es que para Talgo sigue siendo complicado cumplir con los pedidos a tiempo. Desde las dos operadoras privadas se ha señalado este problema a la CNMC, que ha instado a Adif a dar los pasos para actualizar estas vías y que funcionen completamente con el ancho internacional. Sin embargo, esto todavía no ha ocurrido, y aunque el proyecto empezará mañana, se trata de una inversión millonaria y un trabajo de ingeniería lento.
Pero con sus luces y sombras, no se puede negar que la llegada de Iryo y Ouigo al mercado nacional de la alta velocidad ha sido una buena noticia. La realidad es que nunca se han usado tantos trenes de alta velocidad como en la actualidad; aun así, hay retos evidentes en el sistema sin una solución inmediata, aunque piden que se empiecen a tomar medidas de forma urgente.
