“Me alojé en la suite del hotel Meliá, en el piso 23, con excelentes vistas de Cuba; pero la mitad de la terraza no tenía baranda”. Esta es la experiencia que vivió uno de los accionistas que intervino en la Junta de Accionistas de Meliá. Una situación que desvela otro de los grandes quebraderos de cabeza a los que se enfrenta la hotelera española en la isla, además de la famosa Ley Helms-Burton.  

Por sorprendente que parezca, en Cuba es normal encontrar en malas condiciones algunas instalaciones de hoteles con casos como este, en el que la seguridad de los huéspedes no está garantizada. De hecho, otros usuarios se han quejado a MERCA2 de que en otro hotel de Meliá en La Habana se encontraron “las puertas roídas, azulejos superpuestos o paredes sin ellos, cortinas rotas o desagües oxidados”. Una dejadez que puede dar la sensación de abandono. Lo único bueno en todos los casos es que la gestión de los trabajadores siempre es buena y que, incluso, en el caso del accionista se le alertó de este problema.

Además de las medidas de Trump, Meliá se enfrenta en Cuba a otro problema: el mal estado de algunas instalaciones en sus hoteles

“Estamos trabajando con Cuba para mejorar los hoteles. Ha habido problemas de liquidez (en Cuba), algo que no nos exime de este problema. Pero es salgo que no debería de ocurrir y trabajamos para mitigar ese riesgo. Está claro que no podemos vender esa habitación sin baranda”, defendió el vicepresidente Ejecutivo de Meliá, Gabriel Escarrer Jaume.

Y esa falta de liquidez del país por las medidas de Trump y la asfixia económica están detrás de este problema. Las deficiencias se deben a que el Estado, dueño de la infraestructura, tarda en dar mantenimiento a los hoteles que entrega a operadores extranjeros solo para su administración. De hecho, algunos informes alertaron hace años de que el Estado también era el responsable de contratar al personal del hotel y de pagarles un salario bajo.

PROBLEMAS CON TRUMP EN CUBA

Estas quejas sobre el mal estado de los hoteles se suman a las medidas de Trump sobre la isla y que tiene efectos en las hoteleras españolas como Meliá. A mediados de abril fue cuando Trump levantó la liebre y anunció la aplicación del título III de Ley Helms-Burton, que permite establecer demandas en tribunales de Estados Unidos contra quienes se beneficien de propiedades confiscadas por el castrismo. 

Meliá siempre ha señalado que se siente segura teniendo en cuenta que las reclamaciones irían directamente contra los propietarios. En Cuba –a excepción de cuatro establecimientos– todos los hoteles están bajo la fórmula de gestión, según Escarrer. Así, Meliá desafía a Trump y mantiene sus previsiones de crecimiento en la isla. “En Cuba llevamos 31 años. Estamos orgullosos de contribuir al desarrollo turístico de Cuba. Tenemos 34 hoteles y a final de este año tendremos 28. El 30% de los turistas se hospedan con nosotros”, recordó Escarrer.

Durante el primer trimestre de 2019, Meliá abrió parcialmente el Meliá Internacional Varadero (en régimen de gestión con 946 habitaciones). En este sentido, se han puesto a disposición del público 200 habitaciones del resort de cinco estrellas, mientras que el resto se incorporarán en los próximos meses hasta junio.

Por otro lado, desde Meliá se quejan de otras medidas de Trump. Afirman que la demanda y los precios se ven afectados por las trabas que supone tener 13 visados americanos para entrar en la isla.

La situación en Cuba junto a la devaluación del euro frente al dólar, el Brexit en el Reino Unido y la inflexión del turismo vacacional en España son los retos de los que el directivo alertó en su discurso en la Junta de Accionistas en la que se aprobó abonar un dividendo bruto de 0,1830 euros por acción con cargo al ejercicio de 2018, que hará efectivo el próximo 9 de julio.

La liberalización del mercado ferroviario de pasajeros supone un proceso complejo que genera muchas dudas e incertidumbres. La última tiene que ver con la propiedad y la certificación de los trenes que pueden circular por las vías de Adif. A día de hoy, solo los trenes de Renfe y SCNF están homologados para circular en España; lo cual supone una barrera de entrada para los nuevos competidores a partir de diciembre de 2020 y una ventaja para estas dos empresas públicas.

Solo queda un año y medio para que entre competencia en el mercado ferroviario nacional y el interés crece con empresas como Acciona, Globalia o Alsa, además de extranjeras como SNCF y Deutsche Bahn. Pero el problema de estas llega cuando se plantean con qué trenes operar, ya que actualmente solo Renfe y SNCF –a través de Elipsos en el trayecto que une Francia con Barcelona– pueden hacerlo en España.

Actualmente, solo pueden circular los trenes de Renfe y SNCF en España. Una barrera para el resto de competidores que tendrán que comprar o alquilar

Para operar en nuestro pasís hace falta entre otras cuestiones, la Licencia de Operador Ferroviario y del Certificado de Seguridad, así como contar con trenes homologados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Con respecto al primer punto, un total de 43 empresas tienen licencia de actividad de transporte de mercancías y viajeros (aunque turísticos). De ellas, 28 solo de viajeros (aunque no todas tienen el certificado de seguridad). Pero solo las dos empresas públicas cuentan con esa homologación. Y en el caso de la ‘Renfe francesa’ con limitaciones, ya que tendrá que adaptar sus trenes a los recorridos que técnicamente sean distintos al tramo franco-español.

Una realidad que destapó Julio Gómez-Pomar, presidente del Centro de Economía del Transporte y Gestión de Infraestructuras del Instituto de Empresa durante la presentación de la revista 164 de la revista del Colegio de Economistas de Madrid, bajo el título ‘La liberalización del transporte ferroviario de pasajeros’. “Hay problemas con el material homologado”, señaló. Algo que, de momento, supone una barrera de entrada. Adif se defiende asegurando a MERCA2 que “no es ningún impedimento, ya que existe la opción de alquilar”.

En este sentido, ¿qué pueden hacer las compañías que quieran entrar a participar? Sus opciones pasan por alquilar o comprar. Para Francisco Pérez Álvarez, ingeniero industrial, portavoz de la dirección Comercial-Gerente de Área en CAF, la compra “supone una barrera económica de entrada y el alquiler no pinta mejor”. Este ingeniero considera que el problema viene de “la inexistencia de trenes en alquiler compatibles con las vías de alta velocidad”. Renfe creó una división especializada en alquiler de trenes, pero las empresas se quejan de que solo haya tres trenes de la serie 100 en alquiler.

Todos estos inconvenientes llevan a la siguiente reflexión por parte de CAF: “Todo apunta a que el competidor de nuestro operador de bandera será otro operador estatal, bien en solitario, bien en coalición con empresas locales”.

SNCF, LA ALIADA QUE TODOS QUIEREN

Y aquí, la empresa pública francesa es la que más interés ha puesto para entrar en el mercado. Globalia o Acciona lo saben y ya han mantenido contactos para posibles alianzas. SNCF se encuentra en la misma posición que Renfe como empresa pública que mantiene un monopolio que en Francia también se romperá. Además, conoce el funcionamiento del mercado español y cuenta con una serie de acuerdos que ayudarán a crear el futuro del transporte ferroviario conectado a otros medios de transporte.

La empresa francesa opera en alta velocidad en Reino Unido a través de Eurostar, en Países Bajos con Thalys, en Suiza con Lyria, en Alemania con Alleo y en España con Elipsos. Esta filial coordina el proyecto de alta velocidad franco-español entre Renfe y SNCF. Asimismo, desde diciembre de 2010, fecha de la puesta en marcha del tramo Perpiñán-Figueras a través del túnel del Pertús, Elipsos gestiona la comercialización de los trenes de alta velocidad, bajo la denominación comercial Renfe-SNCF en Cooperación.

ADIF AMPLIARÁ EL PLAZO DE SOLICITUDES

Dado el aluvión de alegaciones de empresas al borrador del modelo de adjudicación de Adif (lanzado en abril) y a la espera del documento de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), Adif confirma a MERCA2 que está barajando ampliar la fecha (establecida en el 31 de julio) para presentar solicitudes de participación. “Esperamos que a finales de julio todo esté cerrado y, a partir de ahí, se abrirá un proceso de tres meses para que las empresas presenten solicitudes”, afirma desde el gestor público. Es decir, se alargará hasta octubre.

Este primer modelo de liberalización contempla las líneas de alta velocidad a las que se abrirá la competencia: la que une Madrid con Barcelona hasta la frontera con Francia (y Valencia-Barcelona cuando se abra línea); la que une Madrid con Levante (Valencia y Alicante) y el corredor Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga. Adif diseñó tres opciones de paquetes con contratos con concesiones a 10 años.

El paquete más grande (tipo A) está diseñado para que el operador circule con tres trenes a la hora por sentido. En el segundo paquete (tipo B), la frecuencia baja a un tren por sentido y hora. El tercer paquete (tipo C) está pensado para empresas especializadas en un corredor o para el low cost, con un tren por sentido cada tres horas.

Quizás sí, pero por lo general no hay que cursar una larga carrera durante al menos cuatro años, junto con una especialización (llamémosle Master) para descubrir que algo falla (por ser muy bondadosos con el término), también que es un paso atrás, cuando: una persona al mando de un negocio, llamémosle directivo, intercambia una pieza de mucho valor para su negocio, vendiendo la que posee a un precio inferior a la que realmente posee, mientras que al mismo tiempo adquiere otra, por un 71,4% más de su valor. Bienvenidos, a las (nuevas y flamantes) oficinas del Atlético de Madrid.

Probablemente la mayoría, que sigue la prensa deportiva, habrá reconocido ambas piezas que el (o los) directivo (o directivos) piensan mover en el club colchonero. Por un lado, Antoine Griezmann, que presumiblemente se irá del club rojiblanco por 120 millones, el valor de su cláusula, y cuyo precio real de mercado es de 130 millones de euros, según transfermarkt, porque entre otras cosas fue el tercer mejor jugador del mundo según la clasificación del Balón de Oro en 2018.

Por otro lado, el jovencísimo jugador del Benfica Joao Félix cuya cláusula está en 120 millones, que son los que se están negociando, pero que en realidad su valor de mercado se sitúa en 70 millones de euros, según Transfermarkt. Una cifra que recoge el potencial del jugador, dado que deportivamente todavía no está entre los mejores y obviamente muy lejos de lo que puede ofrecer Griezmann.

En definitiva, al margen de más movimientos, la cúpula del Atlético de Madrid va a vender al tercer mejor jugador del mundo por el mismo precio por el que va a comprar a un chaval de 20 años, eso sí con un gran potencial. Aunque se debe matizar en este aspecto que como inversión, el luso, tampoco es tan satisfactoria, puesto que si se sobrepaga un activo pierde rentabilidad de cara al futuro. Son cosas de las cláusulas dirá alguno, como si fueran imposiciones caídas del cielo y no las mismas que negocian (y pueden revisarse) los mismos que luego se agarran a su inamovilidad. «Cosas Veredes, amigo Sancho», que escribiría el genial Cervantes, que ocurren en la ahora denominada Avenida de Luis Aragonés.

UN DESAFÍO PARA LAS CUENTAS DEL CLUB

Pese a lo desafortunado del movimiento en lo más palpable, el fichaje de la joven estrella del Benfica también supone un desafío para las finanzas del Atlético de Madrid. Los 120 millones que debería asumir el club no solo es el más caro en la historia, sino que la cantidad es mayor que el gasto total en fichajes que ha desembolsado la entidad rojiblanca en cualquier temporada en su historia salvo en dos, la anterior (2018/19) con 160 millones y la 2015/16 con algo más de 143 millones.

La insólita política de cláusulas de la cúpula del club también supone un quebranto de cerca de 60 millones, 50 más que se pagan y 10 menos que se cobran, para su equilibrio financiero, por lo que el margen de operaciones es menor. Una situación que en el Atlético de Madrid es ciertamente peligrosa dado a que su fondo de maniobra -que mide la capacidad que tiene una empresa para poder hacer frente a sus pagos a corto plazo y seguir realizando sus inversiones necesarias- es muy negativa. En este punto, se debe recalcar qué si bien en los clubes de fútbol por definición siempre es negativo, los -187 millones de 2018 (o los -259 millones en 2017) es una cantidad importante, por ejemplo, el Real Madrid cerró 2018 con -106 millones y su cifra más negativa en el último lustro han sido 135 millones negativos, mientras que en el desastre del Barcelona es mejor ni entrar.

Al final, todos estos detalles financieros llevan a que la deuda en las entidades como el Atlético de Madrid siga siendo un contrapeso muy importante es sus operaciones. Además, no solo se le añade malvender jugadores, recuerden culpar a las cláusulas que en las oficinas del club son inocentes, sino el desembolso importante en el nuevo estadio. Con todo, cerró 2018 por encima de los 500 millones de euros, y parece que la venta de su superestrella no la va a reducir, ¿lo hará la de Joao en unos años (si sucede)? O se culpará, de nuevo, a la imposición divina de las cláusulas, mientras tanto el deterioro sigue ahí.

Clerhp Estructuras es una compañía murciana dedicada a la ingeniería de estructuras. Es decir, está especializada en el diseño, cálculo y construcción de estructuras de hormigón. En su Plan de Negocio 2019-2021 pone de manifiesto su intención de tener un crecimiento sostenido del 15% hasta 2021.

“Llevamos años creciendo a dos dígitos. No es una cuestión de un solo año. Habiendo recursos, y viendo el empuje que tiene la empresa, el cóctel nos lleva a crecimientos de dos dígitos durante mucho tiempo”, afirma Juan Andrés Romero, su presidente. Un empuje que, según el citado plan, llevará a un importe neto de la cifra de negocio de 17,78 millones de euros en 2021, y a un ebitda de 4,65 millones de euros. Si nos centramos en el beneficio neto, este de situará en 2,51 millones de euros, es decir, un 185% respecto a los 880.415 euros de 2018.

“Vamos a seguir con la diversificación geográfica y a acelerar un poco el ritmo de apertura de mercados, que hasta ahora era de uno cada dos años. Queremos hacer el esfuerzo de que sea de uno cada año”, apuesta el presidente del Clerhp. Aunque no duda en calificarlo como “difícil”, también Juan Andrés Romero le pone el calificativo de “realizable”. La razón de este optimismo se apoya en tres pilares: su buena posición a nivel de imagen, más el nivel de solvencia técnica, y la cartera de proyectos técnicos que tienen pendientes.

Clerhp pretende acelerar el ritmo de apertura de mercados poniendo en foco en el cono sur de América y el Caribe

Hablamos de unos proyectos que están por encima de los 70 millones de euros. “Nuestra tasa de éxito histórica está alrededor del 18%-20%. Entonces, entre los 22 millones que ya tenemos contratados, y la conversión de esa cartera, pues tenemos una visibilidad sobre ese plan de negocio que nos daría el 100% en el año 2019, y por encima del 50% en el año 2020. Hay que seguir trabajando en la conversión. Y a lo largo de los próximos meses cerraremos cartera para garantizar el cumplimiento del plan”, subraya Juan Andrés Romero.

EL FOCO DE CLERHP

Clerhp está ahora mismo trabajando, además de en España, en Bolivia, Paraguay y Uruguay. ¿Dónde pondrán el foco en esa diversificación geográfica? El cono sur de América seguirá en su punto de mira, pero también analizan mercado en la zona del Caribe, para así diversificar el riesgo. “Hay mucha similitud en los ciclos económicos en los países en los que estamos actualmente por lo que nos moveremos a la zona del Caribe”, puntualiza su presidente.

Frente a Bolivia y Paraguay, Uruguay (su última apuesta) es considerado por la empresa como una economía “pequeña pero madura”, si se compara con su entorno. Pero es un mercado con una estabilidad importante, no tan volátil como sus vecinos. “Bolivia y Paraguay están expuestos a riesgos de mercados más inmaduros, pero siempre están creciendo entre el 2% y el 5%”, acota Juan Andrés Romero. Además, Uruguay suele recoger capitales de países del entorno en los momentos de crisis.

El Plan de Negocio 2019-2021 de Clerhp se basa prácticamente en crecimiento orgánico. ¿Y qué papel va a jugar España? Su presidente lo califica como de residual: “No tenemos mucha intención de hacernos grandes en España a no ser que cambien mucho las circunstancias. Tenemos que estar aquí, porque en algún momento el mercado se tiene que recuperar plenamente, pero todavía sigue convaleciente”.

De momento, España no está llegando a los niveles de construcción de vivienda previo a la crisis. “Lo que hay es una burbuja de precio, pero no está motivada por un incremento de actividad, sino todo lo contrario. Lo que se produce es un decalaje entre la oferta y la demanda que se agrava por el hecho de que, cuando se manifiesta la oferta, hay una necesidad de vivienda. Y poner vivienda nueva en el mercado lleva tres años. En esos tres años el precio se ve empujado al alza”. Entonces, ¿cómo se ataca el problema de la burbuja? “Generando políticas que aumenten el nivel de oferta”, sostiene.

EL PRECIO DE LA ACCIÓN

El modelo de financiación de Clerhp es bastante elástico en cuanto a disponibilidad de recursos. De hecho, siempre están trabajando en nuevas vías de financiación para poder acelerar el modelo de negocio. “El plan de negocio establece cuál será la captación de recursos que tenemos estimado. Si somos capaces de conseguir operaciones de deuda de otro tipo que nos permita mejorar y acelerar la propuesta de valor para el accionista, plantearemos la modificación del plan con arreglo a las nuevas circunstancias”, matiza Juan Andrés Romero.

De hecho, si les llega un fondo, y les ofrece una buena operación, se plantearían algún tipo de crecimiento inorgánico. O, quizás, acelerar alguna inversión en la cadena de valor en algún mercado de los que están presentes para, así, mejorar la rentabilidad. Dicho de otra manera, no se cierran a nada.

Hablando del precio de la acción de Clerhp, el análisis de terceros la sitúan en 2,12 euros, muy por encima de los 1,35 en que cotiza en la actualidad. “Se están quedando cortos. Clerhp vale mucho más no sólo por lo que hoy es, sino porque ha demostrado una capacidad de crecimiento muy importante”, concluye Juan Andrés Romero. Porque las ventas, desde su salida al MAB en 2016 (lo hizo a 1,27 euros), casi se han triplicado y, tanto el ebitda como los resultados, están por encima de tres.