Iryo avisó en el Senado el 5 de octubre de que los trenes tardan ‘bastante tiempo’ en reconectarse tras un fallo del LZB en Madrid-Sevilla. Tres semanas después, ese fallo detuvo seis trenes y derivó en la colisión de Urda, con al menos 69 personas fallecidas.
Qué trasladó Iryo a la comisión del Senado
La comparecencia se celebró el 5 de octubre ante la comisión de investigación sobre el estado de la red ferroviaria, constituida en el Senado tras los accidentes de Adamuz y de Gelida (Barcelona) registrados en enero. La pregunta era concreta: qué incidencias de vía o de infraestructura habían trasladado los maquinistas y los servicios técnicos de la operadora a Adif durante el ejercicio anterior.
La respuesta del consejero delegado, Fabrizio Favara, quedó registrada en el Diario de Sesiones del Senado. La mayoría de las comunicaciones de 2025 correspondían al corredor Madrid-Barcelona. En el Madrid-Sevilla, el asunto más frecuente era otro, y tenía nombre técnico.
Favara lo describió así: ‘Sobre la de Madrid-Sevilla, el asunto más frecuente (…) es que el sistema de señalización LZB, que es un sistema seguro, pero bastante antiguo, cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio’.
El directivo añadió que la normativa obliga al maquinista a avisar al centro de regulación de tráfico de Adif en cuanto detecta una incidencia que afecta a la marcha. Eso fue lo que hizo la conductora del Iryo siniestrado en Urda: comunicó al centro de control que el tren no le permitía reiniciar el LZB y que continuaba detenido en la vía.
La secuencia del fallo: seis trenes parados y una colisión en Urda
El miércoles 28 de octubre, un fallo del LZB dejó seis trenes detenidos en el corredor. Entre ellos estaban los dos que acabaron colisionando a la altura de Urda (Toledo). Un AVE de Renfe retomó la marcha a su velocidad normal cuando el centro de mando de Adif se lo indicó y alcanzó al Iryo que seguía parado más adelante porque no había podido reemprender el servicio.
El aviso no era una hipótesis de futuro: constaba por escrito en el Diario de Sesiones tres semanas antes de que el LZB volviera a detener seis trenes en el mismo corredor.
| Hito | Fecha | Detalle |
|---|---|---|
| Accidentes de Adamuz y Gelida | Enero | Origen de la comisión de investigación del Senado |
| Comparecencia de Iryo | 5 de octubre de 2026 | Aviso sobre los tiempos de reconexión del LZB |
| Fallo del LZB | 28 de octubre de 2026 | Seis trenes detenidos en el corredor Madrid-Sevilla |
| Colisión en Urda (Toledo) | 28 de octubre de 2026 | Al menos 69 personas fallecidas |
El detalle relevante no es solo la avería, sino la asimetría de la recuperación. Un tren pudo arrancar y el otro no. El sistema actuó conforme a su diseño, deteniendo el tren al perder la señal de tierra, y aun así el desenlace fue una colisión por alcance en plena línea de alta velocidad. La pregunta abierta es operativa: cómo se autorizó una reanudación a velocidad normal con un tren detenido más adelante y con el centro de control informado de esa circunstancia.
Quién responde del LZB y qué papel juega cada operador
La señalización no depende de los operadores. El LZB es un sistema de protección continua heredado de la primera generación de alta velocidad, y su sustituto natural es el ERTMS, cuyo despliegue avanza por fases en la red. La instalación, el mantenimiento y el centro de mando son competencia de Adif como gestor de infraestructuras, mientras que la supervisión de la seguridad recae en la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y la investigación técnica de siniestros, en la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).
En el terreno comercial, el corredor Madrid-Sevilla es uno de los más disputados de la liberalización: Renfe, Ouigo e Iryo compiten con servicios de bajo coste y alta frecuencia sobre la misma vía. Más circulaciones, más operadores, y un sistema antiguo: la ecuación que el Senado puso sobre la mesa en enero y que la comparecencia del 5 de octubre volvió a retratar.
Conviene separar planos. El fallo del LZB es de infraestructura; la decisión de reanudar la marcha es de gestión del tráfico; la notificación previa de la conductora es de protocolo. Los tres convergen en el mismo punto: el tiempo que un tren tarda en reconectarse deja de ser una molestia operativa y pasa a ser un riesgo cuando el tren siguiente recibe la orden de circular.
Iryo, sociedad participada por Trenitalia y Air Nostrum, no cotiza. Tampoco Renfe ni Adif, ambos de titularidad pública. El impacto no se leerá en el Ibex, sino en la factura del seguro, en el coste del plan de señalización y en el calendario de las inversiones pendientes en el corredor.
El precedente de Adamuz y Gelida y el coste de no actuar
La comisión del Senado nació tras los accidentes de enero y su primera ronda de comparecencias ya había situado el LZB en el centro del debate antes del siniestro de Urda. Ese es el dato que pesa: la advertencia estaba registrada, era pública y concretaba un problema de tiempo de reconexión, no una hipótesis abstracta sobre la antigüedad de la red. El rastro documental deja una conclusión incómoda: el problema se detectó y se verbalizó por escrito; la traducción en protocolo es lo que debe aclarar la investigación.
La comparación sectorial es pertinente. Un fallo de señalización que detiene un tren es un evento previsto por el propio diseño del sistema; lo que no está previsto es que la secuencia de recuperación deje dos trenes en la misma sección sin protección efectiva. Ningún operador puede resolverlo por sí solo: ni Iryo, que no gestiona la señal; ni Renfe, que ejecutó la orden recibida; ni Ouigo, que opera con las mismas reglas. La responsabilidad operativa se sitúa en el gestor de infraestructuras y la respuesta política, en el Ministerio de Transportes.
Tampoco conviene anticipar culpas antes del informe técnico. Lo que sí puede afirmarse es que el coste reputacional es asimétrico: quien avisó es quien aparece en las imágenes del tren siniestrado. Y que el debate sobre la modernización del LZB, aplazado durante años por precio, tiene ahora una factura difícil de discutir.
📊 Las Claves para el Inversor
- Qué vigilar: El contenido y el calendario del informe de la CIAF y la siguiente comparecencia en la comisión del Senado, donde el foco se desplaza a Adif y al centro de mando.
- Reacción del valor: Ninguna de las partes cotiza, de modo que el mercado leerá el impacto en el coste del seguro, en las indemnizaciones y en el ritmo de inversión en señalización.
- Precedente sectorial: Los accidentes de Adamuz y Gelida ya forzaron una comisión de investigación; la diferencia es que ahora el aviso constaba por escrito antes del siniestro.
