Dos accidentes ferroviarios en menos de un año han bastado para reabrir una discusión que España llevaba tiempo aplazando. En su último análisis, Juan Ramón Rallo sostiene que el Ejecutivo no está empleando sus energías en evitar que vuelva a ocurrir ni en atender a las víctimas, sino en ganar la batalla por el relato. Y el argumento que más está circulando —que nunca se había gastado tanto en mantener la red de alta velocidad— se desmorona, según él, en cuanto se mira la letra pequeña de la gráfica.
La cifra que el ministro puso sobre la mesa
El punto de partida es un gráfico que Óscar Puente exhibió tras uno de esos siniestros y que ahora vuelve a circular por redes sociales. En él, el gasto en mantenimiento de la alta velocidad pasa de 212 millones de euros en 2011 a 437 millones de euros en 2025. Leído en bruto, es el máximo de la serie. Rallo no discute el dato. Discute qué significa. Porque una cifra solo habla cuando se la compara con la regla adecuada, y ahí, dice, empieza el problema.
Primera trampa: euros de 2011 contra euros de 2025
Un euro de 2011 no compra lo mismo que un euro de 2025. Eso lo sabe cualquiera que haya llenado un carrito de la compra en los últimos quince años. Rallo descarta el IPC como deflactor porque mide precios de consumo, no de carriles, balasto, traviesas, catenaria o energía, y opta por el índice de costes de la ingeniería civil, que es precisamente el que recomienda el propio Ministerio de Transportes. Entre 2011 y 2025 ese índice se disparó un 32%, con un pico notable en 2022 y 2023 por el acero y la electricidad.
Al corregir la serie, los 212 millones de 2011 equivalen a 279 millones de 2025. El aumento real es del 57%, no del 107%. Dicho de otro modo: la mitad del crecimiento del gasto que el ministerio presenta como esfuerzo presupuestario se la come la inflación. Y aquí Rallo concede un punto al Gobierno, con honestidad intelectual: incluso deflactado, 2025 sigue siendo el año de mayor gasto real en mantenimiento de la historia de la alta velocidad española. El relato oficial no sería del todo falso. Todavía.
Segunda trampa: una red que creció más que el dinero
Llega la objeción que, a mi juicio, es la más relevante de todo el vídeo. No cuesta lo mismo mantener un kilómetro de vía que mil. En 2011 la red de alta velocidad española rondaba los 2.000 kilómetros; hoy es un 80% más extensa. El gasto real, ya corregido, creció un 57%. El tamaño de la red avanzó más deprisa que el dinero destinado a cuidarla.
El tamaño de la red ha crecido más rápido que el gasto destinado a mantenerla, de modo que el esfuerzo real por kilómetro es hoy menor que en 2011.
— Juan Ramón Rallo
Puesto en términos unitarios, el esfuerzo presupuestario de 2025 queda por debajo del de 2011. Y eso es exactamente lo que la gráfica original esconde: no mide cuánto se invierte en cada tramo de vía, mide cuánto se gasta en total sobre una infraestructura que no ha parado de crecer. Un indicador agregado que sube puede convivir sin ninguna contradicción con un indicador por kilómetro que baja. La política ferroviaria se decide en el segundo, no en el primero.
Un diagnóstico político sin paños calientes
Rallo no se muerde la lengua. Califica la gestión del ministro sin adornos y sostiene que la responsabilidad del PSOE en el deterioro de la red es una de esas cosas que, según él, casi ningún votante niega, sea cual sea su ideología. Su tesis es que el partido gobierna en clave electoral, tratando de salvar los muebles de cara a las próximas generales, y que la gráfica del récord de gasto es la pieza central de ese argumentario: dos accidentes en menos de un año atribuidos a la mala suerte frente a una gestión presentada como ejemplar.
Conviene separar los planos. Que una serie estadística esté mal construida es un hecho verificable. Que de ahí se derive una responsabilidad política concreta es una interpretación, y como tal conviene leerla. El propio autor del vídeo reconoce que el gasto real marca máximos históricos; lo que niega es que ese máximo equivalga a una mejora del cuidado de la red.
Contexto: la red más extensa de Europa
España cuenta con la red de alta velocidad más larga de Europa y la segunda del mundo por detrás de China, con Adif como gestor de la infraestructura. A esa expansión sostenida durante tres décadas se ha sumado la liberalización del transporte de viajeros: Ouigo entró en el corredor Madrid-Barcelona en 2021 e Iryo lo hizo en 2022, multiplicando las circulaciones sobre las mismas vías. Más trenes, más frecuencia y más toneladas por kilómetro se traducen en más desgaste y en más necesidad de mantenimiento por tramo. Es el marco en el que la comparación entre 2011 y 2025 deja de ser una curiosidad contable y se convierte en una pregunta de gestión.
Qué implica todo esto para el viajero
La lectura editorial es incómoda para ambos lados. Para el Gobierno, porque el gráfico estrella de su defensa no resiste dos correcciones elementales y porque presumir de gasto agregado en una red que ha crecido un 80% es una forma elegante de no responder a la pregunta relevante. Para la oposición, porque corregir una gráfica no arregla una vía: si el esfuerzo por kilómetro lleva años cayendo, el debate debería centrarse en qué partidas se recortan, con qué criterios se prioriza la renovación y qué papel juegan las empresas adjudicatarias.
Hay un tercer afectado que no aparece en las portadas: el usuario que compra un billete. La seguridad ferroviaria no se mide en millones nominales ni en titulares, sino en inspecciones, en ventanas de mantenimiento respetadas y en inversión efectiva por tramo de vía. Y también en transparencia: si la serie pública se presenta sin deflactar y sin ajustar por longitud de red, el ciudadano no puede evaluar nada. Más trenes circulando por kilometros que se cuidan con menos intensidad es una combinación que ningún balance presupuestario debería permitirse disimular.
Queda la pregunta de fondo, la que ninguna gráfica resuelve: ¿estamos dispuestos a pagar por mantener lo que ya tenemos, o seguiremos celebrando la inauguración de kilómetros nuevos mientras el cuidado de los antiguos se confía a la suerte? La respuesta, como casi siempre, no está en la estadística, sino en quién decide leerla bien.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Juan Ramón Rallo en YouTube.
