TMB circula a 11,4 kilómetros por hora de media, el mínimo histórico de velocidad comercial del autobús en Barcelona. Son 5,16 minutos por kilómetro, y el dato llega justo cuando la red acumula más carril bus y una flota más moderna que nunca.
Más carril bus, menos velocidad: la paradoja que TMB no logra romper
Los números los facilita la propia compañía, Transports Metropolitans de Barcelona. Hoy la media marca 11,4 km/h; hace veinte años era de 11,7 km/h y hace una década, de 12,2 km/h. La caída es lenta, pero sostenida, y toca el suelo más bajo del que hay registro en la serie histórica de la empresa.
La infraestructura, en cambio, no ha dejado de crecer. En 2006 Barcelona tenía 110 kilómetros de carril bus-taxi pintados; en 2016 ya eran 188; y en 2026 la cifra alcanza los 221,8 kilómetros, aunque lleva un lustro congelada. Con algo más de 1.100 autobuses en la flota, TMB prevé que un tercio de los vehículos sea de cero emisiones a finales de 2027. Tampoco falta prioridad semafórica en los cruces para que el bus arranque antes que el resto de vehículos.
Si la tecnología y el urbanismo acompañan, ¿qué frena al autobús? El director de la red de bus de TMB, Jacobo Kalitovics, apunta a ‘un comportamiento global de ciudad’. Habla de un urbanismo ‘cada vez más pacificado’ y de un entorno de movilidad que constriñe los vehículos privados en calles determinadas. A eso suma actores nuevos —la bici primero, el patinete después—, más tiempo de parada porque viaja más gente y la carga y descarga furtiva, que convierte cualquier acera estrecha en un tapón. ‘No hay una solución sola; es una suma de muchas’, resume desde la cochera de Triangle, en el Sant Andreu más industrial. Ahí está el nudo.
El carril bus, invadido: de la furgoneta al patinete
El carril compartido es la línea de fricción. En la mayoría de los tramos, el bus lo comparte con el taxi; en algunos, también con la bici y el patinete. La Carretera de Sants es, según Kalitovics, la vía con mayor indisciplina detectada: furgonetas de reparto paradas en doble fila, motos que adelantan por la derecha, y vehículos privados que buscan refugio cuando el tráfico se espesa.
Rosa Alarcón, concejal de Movilidad en el mandato anterior, señala la sanción como asignatura pendiente: ‘ha llegado el momento de empezar a sancionar de verdad las invasiones del carril del autobús’. Y añade otra vía, la de crear ‘autopistas urbanas para el transporte público’ en un momento en el que el tráfico está especialmente difícil.
Barcelona lleva quince años pintando carriles bus y electrificando la flota, y el autobús circula hoy tres décimas por hora más despacio que en 2006.
La convivencia con la bici genera roces parecidos. En Creu Coberta, Via Laietana y Pi i Margall los ciclistas comparten corredor con el bus, con permiso municipal mediante. Kalitovics lo ilustra con una metáfora que los propios ciclistas podrían firmar: ‘A nadie le gusta que en su casa entre gente’. A eso se suman las obras activas en la ciudad, que hoy complican la circulación aunque, sostiene, mejorarán el paso cuando terminen.
Fuera de Barcelona el cuadro se repite. El propio director de bus asegura que las velocidades comerciales caen en muchas ciudades europeas. La pandemia dejó una foto de lo posible —entre 17 y 18 km/h con la ciudad confinada— y él se atreve con un objetivo: ‘Creo que podemos llegar a 15 km/h, sería lo ideal’.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto se mide en minutos de espera y en fiabilidad. Un bus que pierde velocidad arrastra frecuencias, obliga a sumar vehículos para mantener la oferta y castiga sobre todo a los barrios periféricos, donde la alternativa al autobús es más escasa. La parada, además, se alarga: más validaciones, más gente subiendo por una sola puerta y más tiempo detenido en cada esquina.
La zona cero es Barcelona, y muy especialmente la Carretera de Sants, los corredores compartidos con la bici y las líneas ortogonales heredadas de 2012, aquel intento de construir un metro en superficie con 28 líneas. La comparación con Madrid, Valencia o Sevilla no es decorativa: todas comparten la misma tensión entre pacificar calles y garantizar que el transporte público no pague la factura de esa pacificación. La diferencia es que Barcelona ya mide el resultado, y el resultado empeora.
El dato que resume todo es 11,4 km/h frente a los 15 km/h que TMB considera ideales, con 221,8 kilómetros de carril bus sobre el asfalto. En el pulso entre agentes, la empresa apuesta por el análisis quirúrgico tramo a tramo a partir de 2027, por los doce kilómetros de carril nuevos de este año y otros doce previstos para 2027, y por las validadoras en todas las puertas de la red ortogonal, ya en pruebas en la V19 con el fraude como riesgo evidente. El Ayuntamiento, por ahora, no ha anunciado un aumento de las cámaras de control en los vehículos, una medida que la propia empresa admite que no sería popular entre los conductores. El riesgo es que el plan llegue tarde: cada mes de tráfico denso consolida una media que, de bajar otro escalón, dejaría al bus fuera de juego frente al metro. Cosas de una ciudad que cambia más rápido que su asfalto.
