El plan inversor de Aena para el DORA III moviliza casi 13.000 millones y abre la puja por 41,1 millones de viajeros hasta 2031.
Barajas gana puertas y El Prat crece con el freno acústico puesto
El nuevo ciclo inversor de Aena —el tercer Documento de Regulación Aeroportuaria, de ahí las siglas DORA III— reparte casi 13.000 millones de euros entre la red de aeropuertos españoles durante el próximo quinquenio. La cifra, adelantada por El Confidencial, no busca tanto levantar hormigón nuevo como mover más aviones con lo que ya existe. Aena es la encargada de ejecutar un plan que se financiará, en buena parte, con las tasas de las propias aerolíneas.
El grueso de las actuaciones se concentra en acelerar facturación, controles y embarques mediante mejoras operativas y tecnológicas. El objetivo declarado pasa por absorber 41,1 millones de pasajeros adicionales hasta 2031, con Barajas y El Prat como grandes focos de crecimiento en número de slots (los derechos horarios para operar en un aeropuerto saturado, que las aerolíneas se reparten en cada temporada).
En Madrid, Iberia parte con ventaja por su hub de la T4. La ampliación de la T4 y la T4S permitirá sumar puertas de embarque y elevar el margen operativo de un aeropuerto en el que la aerolínea tiene alrededor de un centenar de aviones basados. En las terminales T1, T2 y T3, Air Europa podrá aprovechar la remodelación para agilizar conexiones entre sus vuelos internacionales, nacionales y europeos.
El escenario catalán es otro cantar. El Prat ganará eficiencia con la reforma de la T1 y la T2 y la mejora de los procesos de facturación, seguridad y embarque, pero las restricciones ambientales y acústicas limitarán por ahora el aumento de slots. Vueling, que concentra cerca del 40% de la actividad del aeropuerto, será una de las compañías mejor situadas para exprimir esas mejoras. Ryanair y Easyjet, en cambio, se beneficiarán sobre todo de de la reducción de los cuellos de botella que sufren en la T2.
El pulso por los slots: Vueling defiende su feudo y Ryanair busca hueco
La pelea no es la misma en cada plaza. En Málaga y Alicante, la presión sobre las instalaciones obliga a ir más allá de las mejoras operativas: las ampliaciones de terminales generarán capacidad adicional para nuevos vuelos, un escenario especialmente goloso para las low cost, que concentran buena parte de su actividad en estos destinos turísticos del arco mediterráneo.
El DORA III no es solo una obra de ladrillo: el verdadero reparto se juega en los horarios y en el coste de las tasas.
La situación es menos nítida en los aeropuertos regionales. Aunque prácticamente toda la red recibirá inversiones, las aerolíneas reclaman incentivos específicos para abrir o mantener rutas en instalaciones con menor tráfico. Aena trabaja en un paquete de medidas para atraer capacidad en un contexto incómodo: Ryanair ha vetado su presencia en varias regiones y ha retirado millones de asientos en los últimos años.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto se mide en dos vertientes. La primera, el bolsillo: los 9.991 millones destinados directamente a la actividad aeroportuaria se financiarán en gran medida con las tasas que pagan las aerolíneas, cuyo incremento definitivo será del 0,33% anual hasta 2031. Traducido a la calle, ese encarecimiento acaba repercutiendo en el precio del billete, aunque sea de forma gradual y casi imposible de aislar en cada tarifa. La segunda, el tiempo: más pasajeros con menos colas gracias a controles automatizados y embarques más rápidos.
La zona cero es doble. Barajas sale mejor parada porque suma puertas y consolida el hub de Iberia; El Prat seguirá atado al límite acústico, un tope que Generalitat, Gobierno y Aena llevan años discutiendo sin cerrar. Observamos un patrón conocido: cada vez que se amplía capacidad en Madrid, Barcelona reclama lo mismo y el ruido acaba decidiendo. El dato que resume el quinquenio es sencillo: 13.000 millones para 41,1 millones de pasajeros extra, algo más de 300 euros de inversión por viajero adicional.
Conviene recordar el precedente. Cada ciclo DORA llega con la misma promesa —más capacidad, más eficiencia— y con la misma pregunta de fondo: si la inversión acabará notándose en el mostrador de facturación o se quedará en los papeles. Nuestra lectura es que el tercer plan tendrá margen para mover más pasajeros, pero no para resolver el nudo de El Prat, donde el límite no es presupuestario sino acústico. A finales de 2026, el sector espera que Aena concrete las licitaciones y el reparto de slots por temporada: ahí se sabrá quién gana la partida.
