EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? El Gobierno ha aprobado el DORA III, publicado en el BOE, que reserva 191,9 millones de euros para El Prat en el quinquenio 2027-2031 y deja la tercera pista y la terminal satélite para el periodo 2032-2036.
- ¿Quién está detrás? Aena, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (Mitma) y la Comisión Europea, que todavía no ha autorizado la afectación del espacio protegido de La Ricarda, en la red Natura 2000.
- ¿Qué impacto tiene? El aeropuerto de Barcelona seguirá por encima de su techo técnico: Aena prevé 60 millones de pasajeros en 2027 y 60,5 millones en 2031, frente a una capacidad declarada de 55 millones.
El nuevo DORA III blinda otra década de espera para la ampliación de El Prat. Los 191,9 millones reservados dentro del plan inversor 2027-2031 se destinarán a redactar proyectos y a compensaciones ambientales, no a mover una sola máquina.
La letra pequeña del documento, aprobado por el Gobierno y publicado en el Boletín Oficial del Estado, sitúa la tercera pista y la terminal satélite en el siguiente periodo regulatorio, entre 2032 y 2036. El calendario fija la entrada en servicio de las nuevas infraestructuras antes de 2036 y prolonga el cierre definitivo del proyecto hasta 2038.
El DORA es el instrumento que ordena cada cinco años cuánto puede invertir y cuánto puede cobrar Aena en su red aeroportuaria. Lo aprobado ahora marca, de hecho, la hoja de ruta del sistema para media década.
Barcelona sí recibirá 1.760 millones de euros en el conjunto del plan 2027-2031, sumando inversiones reguladas y no reguladas. El grueso irá a la reconfiguración de la T1, la renovación de la T2 y las mejoras en pistas y campo de vuelo, actuaciones independientes de la tercera pista que permitirán ganar eficiencia mientras se tramita la ampliación.
La patronal catalana se queda sin calendario mientras Bruselas no firma
Ese reparto ha encendido a los agentes económicos catalanes. Fomento del Trabajo, la Cámara de Comercio de Barcelona, y el Colegio de Economistas de Cataluña reclaman que las obras arranquen antes, ante la saturación de la infraestructura y la necesidad de ganar capacidad para atraer vuelos de largo radio.
Aena mantiene que los plazos están condicionados por la complejidad ambiental y administrativa del proyecto, según defiende la propia compañía. El proyecto sigue pendiente de que Bruselas autorice la afectación de La Ricarda, un espacio protegido de la red Natura 2000 cuya conservación condiciona el diseño de la tercera pista.
El DORA III no retrasa una obra: convierte la mayor ampliación aeroportuaria de España en un expediente que se renovará, como mínimo, una vez más.
El Prat ya ha superado su capacidad técnica de 55 millones de pasajeros anuales. Aena prevé que el aeropuerto alcance los 60 millones de viajeros ya en 2027 y sitúa en 60,5 millones la cifra para 2031: todo el próximo periodo regulatorio por encima del límite.
El proyecto completo aspira a elevar la capacidad hasta unos 70 millones de pasajeros anuales y 90 operaciones por hora. La inversión total, incluyendo la transformación de las terminales, asciende a unos 3.200 millones de euros.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto más inmediato no es presupuestario, es de capacidad. El aeropuerto que concentra el tráfico internacional de Cataluña pasará la próxima década operando por encima de su techo técnico: más presión sobre las pistas, más esperas en aproximación y menos huecos para abrir rutas de largo radio, que son las que dejan margen a las aerolíneas.
La zona cero es Barcelona y su área metropolitana. El tejido exportador catalán, las compañías que pelean por slots (los derechos horarios para operar en un aeropuerto saturado) y el conjunto del corredor mediterráneo cargan con el retraso. El dato que resume la decisión es la proporción entre los 191,9 millones aprobados y los 3.200 millones del proyecto completo: por debajo del 6% del presupuesto en el primer quinquenio.
Hay precedente. La ampliación ya se cayó en septiembre de 2021, cuando el Ministerio de Transportes rechazó el proyecto que Aena había aprobado en consejo por su impacto sobre La Ricarda. Cinco años después, el expediente sigue vivo y sin obra. La lectura que hacemos es incómoda: lo que financia el DORA III no es una ampliación, es la paciencia de quien la espera.
El riesgo es acumulativo. Si la autorización europea no llega antes de 2030, el calendario de 2032-2036 se estrecha y el DORA IV heredará otra prórroga. El próximo hito verificable será la cifra de pasajeros de 2027: si El Prat supera los 60 millones con el techo en 55, el debate dejará de ser económico y pasará a ser operativo.
