EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? El Sindicat de Circulació Ferroviari (SCF) ha convocado paros de 24 horas en Adif los días 17 y 19 de noviembre, después de que la comisión de conflictos del 5 de noviembre acabara sin acuerdo.
- ¿Quién está detrás? El SCF, que representa a controladores de circulación, exige más plantilla en los centros de regulación (CRC) y revertir deficiencias técnicas en materia de seguridad ferroviaria.
- ¿Qué impacto tiene? Se suman al paro de maquinistas del 10 y el 12 de noviembre: cuatro jornadas de huelga en dos semanas que obligarán al Mitma a fijar servicios mínimos.
El SCF ha convocado paros de 24 horas en Adif los días 17 y 19 de noviembre tras fracasar la comisión de conflictos.
Controladores y maquinistas: cuatro días de paro en dos semanas
La reunión del jueves 5 de noviembre terminó sin acuerdo. Dos días después, el Sindicat de Circulació Ferroviari (SCF) registró la convocatoria: dos jornadas de huelga de 24 horas, el martes 17 y el jueves 19, que afectan de lleno a los controladores de circulación, el personal que decide en tiempo real qué tren circula y en qué orden sobre la red de Adif.
No van solos. Una semana antes, el 10 y el 12 de noviembre, los maquinistas de Rodalies paran dos días convocados por SEMAF. El resultado es un calendario incómodo: cuatro jornadas de huelga en dos semanas, dos sindicatos distintos y ninguna mesa de negociación abierta a estas horas.
El pliego del SCF es, sobre todo, una factura de personal. Piden ampliar la plantilla del Centre de Regulació de Circulació (CRC) para garantizar que haya gente suficiente durante las pausas, cubrir las bajas, y permitir la conciliación familiar, tanto en el centro de control como en las estaciones. Y reclaman limitar la duración de los turnos para que el personal de circulación no supere los límites de fatiga que fija una instrucción técnica del propio Adif.
Hay una segunda capa, menos visible: revisar cuántos trabajos en vía o en instalaciones de seguridad puede asumir un mismo responsable de circulación y asignar un supervisor durante el primer mes a cada trabajador recién habilitado. Son demandas de procedimiento, poco fotogénicas, que tocan justo el punto donde un error humano deja de ser una anécdota.
Una huelga de controladores no se mide en trenes cancelados el día 17, sino en la fatiga acumulada del turno que un mes después sigue cubriendo dos puestos.
El LZB del Madrid-Sevilla, el punto ciego de la seguridad
El punto de mayor calado técnico no está en la nómina, sino en la señalización. El sindicato exige implantar el ERTMS en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla para acabar con los problemas de fiabilidad y obsolescencia del LZB, el sistema analógico que conecta los trenes con los centros de control mediante cable y que llegó con la inauguración del corredor.
El ERTMS es el estándar digital europeo, ya desplegado en buena parte de la alta velocidad española. El LZB es tecnología de otra época. Funciona, pero cada avería devuelve la seguridad al factor humano. Ahí está la raíz del conflicto: si la instalación falla, todo depende de que el controlador esté lo bastante descansado como para reaccionar. Las dos reclamaciones que parecen separadas —menos cable y más gente— son en realidad la misma.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
Para el viajero, el golpe no es uniforme. Adif no se detiene, pero el número de trenes que puede circular se recorta en función de los servicios mínimos que fije el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (Mitma), todavía sin publicar. La lógica de las convocatorias anteriores permite anticipar una protección alta en AVE y larga distancia y un ajuste bastante más severo en Cercanías y media distancia, donde un controlador menos se traduce en menos surcos por hora.
La zona cero es doble. En el mapa, Cataluña: los paros de maquinistas son de Rodalies y el SCF es un sindicato de implantación catalana. En la infraestructura, los CRC —las salas desde donde se autoriza cada movimiento— y el corredor Madrid-Sevilla, que sigue apoyado en el LZB. Si el 17 y el 19 acaban en paro, el conflicto se verá en los andenes de Barcelona y se decidirá en una sala de control.
El dato que resume la semana: cuatro días de paro en dos semanas, el 10, el 12, el 17 y el 19 de noviembre. Detrás hay un precedente que conviene recordar. Desde la liberalización del AVE en 2021, el corredor Madrid-Barcelona pasó de un operador a tres —Renfe, Ouigo e Iryo— y la red asumió más circulaciones sobre la misma infraestructura crítica. Si las salas de control crecieron al mismo ritmo es, como mínimo, discutible.
El pulso es desigual. El SCF llega a la huelga tras un fracaso formal y sin margen inmediato de reunión; SEMAF negocia sus propios días en paralelo. El Mitma tiene la última palabra sobre los servicios mínimos, una decisión administrativa que en la práctica modula el impacto real de cada jornada. Analizamos la convocatoria como lo que es: una presión de recursos, no un pulso de relato.
La próxima cita es el martes 17. Antes, el Ministerio debe publicar los servicios mínimos; después, la pregunta que quedará sobre la mesa no será cuántos trenes se cancelaron, sino por qué el corredor que estrenó la alta velocidad española sigue pendiente de un sistema analógico mientras el resto de Europa unifica su señalización.
