La seguridad de la alta velocidad española afronta su crisis de confianza más grave tras los accidentes de Adamuz y Urda. Nueve meses separan un siniestro del otro y, en medio, se ha roto algo más difícil de reparar que una vía: la certeza de que el tren es el medio más seguro que existe.
El accidente de Urda, en Toledo, llegó cuando la red aún no había digerido el de Adamuz. En la zona del siniestro, el tren descarrilado seguía sin retirar. Ese detalle, casi doméstico, resume el tamaño del problema: la infraestructura ferroviaria más extensa de Europa ha tenido que convivir con sus propios restos.
A eso se suma otra evidencia incómoda. El administrador de infraestructuras Adif sigue sin desplegar por completo el ERTMS, el sistema europeo de gestión del tráfico que controla la velocidad del tren y lo frena si el maquinista no actúa. Siete años después, el despliegue continúa incompleto en varios tramos. La lectura estratégica es otra: la tecnología sin mantenimiento detrás no salva nada.
4.000 kilómetros de vía y una pregunta incómoda sobre quién paga la conservación
España tiene la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, con 4.000 kilómetros de vías, solo por detrás de China. Es un activo industrial y turístico, y también una factura anual que alguien tiene que firmar. Los expertos consultados estos días coinciden en un punto que Joan Carles Salmerón, director del Centre d’Estudis del Transport, formula sin matices: ‘El ferrocarril continúa siendo el medio de transporte más seguro’.
La discrepancia no está en la seguridad, sino en cómo se sostiene. ‘No puede ser que seamos el país con más kilómetros y con menos mantenimiento de la infraestructura’, señala la maquinista Elisabeth Ramos, de CGT. Su frase tiene respaldo: entre 2018 y 2022 España destinó cinco veces más recursos a vías nuevas que a conservar las existentes, según un informe de la Comisión Europea.
Detrás de esa proporción hay una lógica que conoce cualquiera que haya pisado un ministerio. ‘El mantenimiento no se inaugura’, resume Norberto Larriba, secretario de la Junta del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya. Lo que no se inaugura acaba ‘en el cajón pobre de la inversión. Para un político, ‘es más agradecido inaugurar que destinar dinero al mantenimiento, que nadie te lo agradece’, añade el periodista David Guerrero.
Inaugurar un tramo da foto y rédito; conservar una vía solo evita titulares. Esa asimetría, sostenida durante años, es la raíz del debate.
La externalización al 100% y la liberalización abren los frentes que nadie quiere mirar
El segundo frente es el modelo. En Adif, la gestión y el mantenimiento están externalizados en un grado que los expertos califican de extremo. ‘No es por la externalización en sí, sino por el grado en que se ha hecho, que es prácticamente del 100%’, explica el periodista Nil Sanmartí. ‘Las externalizaciones no dejan de ser precarizaciones’, añade Salmerón.
Larriba pone el acento en la cadena. Lo que hay que evitar es que la subcontratación se encadene en las tareas más sensibles. En pruebas de vía señalización o inspección de catenaria, un tercer operador sin control directo del administrador es una grieta.
El tercer elemento es la liberalización. La oferta de trenes ha crecido un 40% en cinco años con la entrada de Ouigo e Iryo en corredores que Renfe explotaba en solitario. Los expertos dan el modelo por consolidado y advierten de que una renacionalización se pagaría con billetes más caros. Ya nadie discute la apertura; sí quién asume el coste de sostenerla.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto es doble. El primero, el bolsillo: sostener 4.000 kilómetros exige un capítulo de conservación que compite cada año con la foto de la inauguración, y ese pulso se traslada al precio del billete y a la fiabilidad del servicio. El segundo, la confianza: con la puntualidad convertida en argumento comercial de tres operadores, cada incidencia tiene coste reputacional inmediato.
La zona cero es el corredor Madrid-Sevilla, donde se sitúa Adamuz, y el eje Madrid-Levante, al que pertenece el tramo de Urda. Son los trazados con más circulaciones y más competencia. El dato que resume el problema: cinco euros en vía nueva por cada euro en conservación entre 2018 y 2022.
El pulso está servido. Adif defiende su labor de mantenimiento y su plan de digitalización; el Ministerio de Transportes controla la asignación presupuestaria; Renfe, Ouigo e Iryo compiten sobre la misma infraestructura y ninguno quiere convertir la seguridad en reclamo. Los sindicatos reclaman plantilla propia y menos subcontrata.
Cabe recordar un precedente incómodo: el accidente de Angrois, en 2013, ya puso la señalización y la gestión de Adif en el centro del debate público y alumbró promesas de modernización que aún siguen a medias. La diferencia es que entonces la red no competía consigo misma. Si el ERTMS completo no llega y la conservación no se blinda, la liberalización que ha beneficiado a millones de viajeros acabará pagando la factura de la desconfianza. El hito inmediato no es una inauguración, sino la tramitación de los Presupuestos de 2027.
