El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (Mitma) ha encontrado en un real decreto ley derogado la vía para financiar parte de la compra de trenes de Renfe. La ampliación de crédito de 671 millones de euros, aprobada el 9 de junio pasado, ya está transferida a las arcas del departamento que dirige Óscar Puente y no exige devolución pese al rechazo posterior del Congreso.
Un decreto derogado que no obliga a devolver el dinero
El real decreto entró en vigor con plenos efectos tras el Consejo de Ministros y el dinero se ingresó al Ministerio. A finales de aquel mismo mes, el Pleno del Congreso no convalidó la norma, pero al no obligar la rectificación de lo dispuesto ni la devolución de las cantidades asignadas, la decisión de la Cámara no tuvo efectos prácticos. Fuentes jurídicas consultadas describen la operación como una práctica legal y habitual en periodos de prórroga presupuestaria.
El último Presupuesto aprobado es de 2023, una referencia vieja para las necesidades actuales del sector ferroviario. Con la alta velocidad liberalizada desde 2021 y tres operadores compitiendo en el corredor Madrid-Barcelona, Renfe necesita renovar trenes de obligaciones de servicio público, completar la flota de servicios comerciales y comprar locomotoras de mercancías. Ese fue el argumento que Puente expuso ante el Congreso.
Junts, Vox y el PP tumbaron el decreto, pero solo en el plano político. La pelea declinó en en el Hemiciclo sin consecuencias reales para el Ministerio. La razón es sencilla: el dinero ya había salido.
Los fondos servirán, además, para financiar los planes de mantenimiento de activos y actuaciones en estaciones y talleres. El Gobierno precisó en su momento que, sin este aumento, la capacidad operativa de Renfe se habría visto afectada de modo esencial. Esa advertencia resume el pulso presupuestario: sin crédito extraordinario, el ritmo de adjudicaciones se detenía.
La derogación llegó tarde: el Tesoro ya había transferido los 671 millones y la norma no obligaba a reintegrarlos.
El concurso de 1.777 millones y la polémica con Talgo
Transportes y Renfe están a punto de adjudicar un contrato de hasta 1.777 millones de euros para comprar 40 trenes de alta velocidad. A eso se suman planes de inversión en Cercanías y Media Distancia por cerca de 3.500 millones. Talgo no se ha presentado a este concurso, que ha quedado en un duelo entre Siemens y la japonesa Hitachi.
La financiación llega, además, en plena polémica con Talgo por los fallos detectados en algunos bogies de su serie 106 (Avril). Tras el accidente de Adamuz y el cruce de acusaciones, Renfe sigue cargando contra los rodamientos de los Talgo serie 106 Avril de ancho fijo en la línea Madrid-Levante. Talgo aporta sus propias cifras: de los 260 trenes de alta velocidad que opera Renfe, 121 (el 46%) son de su fabricación.
Desde Talgo recuerdan que llevan 76 años dando servicio en la red ferroviaria española y que no se puede empañar ese historial con las irregularidades de dos trenes de una serie de doce. La operadora y el fabricante han pactado cambiar a ancho variable esos trenes, aunque ambos aseguran que ofrecen fiabilidad total.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto de esta operación es doble. En lo presupuestario, consolida una práctica legal que consiste en cobrar un crédito extraordinario antes de que el Congreso pueda pronunciarse y evitar la devolución cuando la derogación llega tarde. En lo ferroviario, blinda la compra de material rodante en un momento delicado: la alta velocidad española se juega su capacidad con el corredor Madrid-Barcelona a 350 kilómetros por hora y con una renovación de flota que no espera.
La zona cero es el corredor Madrid-Barcelona y, en general, la red de alta velocidad y Cercanías. El dato que resume la noticia es el de los 671 millones ya cobrados, una partida que equivale a más del 37% del contrato de 1.777 millones para los nuevos trenes. Un precedente cercano es la práctica de los créditos extraordinarios en prórroga presupuestaria, que ya ha permitido a otros ministerios eludir el techo de gasto heredado de 2023.
La lectura a cinco años apunta a una Renfe con más margen de financiación pero más expuesta al escrutinio político. El riesgo inmediato es que la próxima prórroga presupuestaria repita el esquema y convierta el real decreto derogado en un atajo cada vez menos controvertido. La próxima adjudicación del concurso de 40 trenes será el hito que confirme si el dinero se transforma en capacidad real o si queda atrapado en la pelea parlamentaria.
