Iryo y Ouigo recortaron pérdidas en 2025, pero el beneficio siguió fuera de su alcance en el AVE. Iryo perdió 12 millones de euros, un 62% menos, y Ouigo, 18,2 millones, según las cuentas difundidas por Preferente.
Ouigo dispara ingresos un 43,7% pero el canon de Adif frena el resultado
La operadora francesa cerró 2025 con unos ingresos de 235,7 millones de euros, un 43,7% más que el año anterior, impulsados por un crecimiento del 45% en el número de viajeros, hasta 7,4 millones. El Ebitda (resultado bruto de explotación antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones) dio un salto cualitativo: pasó de una cifra negativa de 9 millones a 21,3 millones positivo, aunque el resultado de explotación siguió en negativo, en 11,9 millones.
El lastre está en los costes estructurales. Ouigo abonó 86,5 millones en cánones a Adif, los peajes que cobra el gestor ferroviario por el uso de las vías y las estaciones. A eso se suman 33,2 millones en amortizaciones y 6,6 millones en gastos financieros, de los que 6,56 millones corresponden a intereses de deuda con su matriz, SNCF. La mejora operativa es real; la solvencia del resultado final, todavía no.
El contexto es de despliegue costoso. La alta velocidad privada lleva tres años creciendo en viajeros y facturación, pero cada euro de ingreso nuevo se cruza con otro de canon, leasing de trenes o electricidad. La batalla por el precio del billete no es gratis y Ouigo lo está pagando con su cuenta de explotación.
Iryo pierde pasajeros pero gana margen: 41,9 millones de Ebitda
Iryo, participada por Trenitalia, Air Nostrum y Globalvia, redujo sus pérdidas un 62% y se quedó en 12 millones de euros. Sus ingresos crecieron un 5,7%, hasta 323 millones, a pesar de que el número de viajeros cayó un 0,3%, hasta unos ocho millones. Vendió menos billetes pero los rentabilizó mejor, y el resultado operativo lo confirma: el Ebitda creció un 44%, desde 29,1 hasta 41,9 millones.
La estructura de costes de Iryo cuenta la otra cara del negocio. Los gastos operativos ascendieron a 281,7 millones, con 143,3 millones destinados a cánones de Adif y arrendamientos y otros 22 millones al consumo eléctrico. Es la paradoja de la alta velocidad privada: menos pasajeros, más margen, pero el beneficio neto sigue sin aparecer.
El AVE privado ha dejado atrás el ‘si’ y discute el ‘cuándo’: la ruta al beneficio pasa por los cánones de Adif y el precio del kilovatio.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
La fotografía de 2025 confirma que el negocio del AVE en España es viable en operación, pero muy exigente en capital. El impacto es doble: por un lado, Ouigo e Iryo demuestran que un operador privado puede generar Ebitda positivo; por otro, los cánones de Adif y las amortizaciones devoran ese margen antes de llegar al resultado final. La zona cero es el corredor Madrid-Barcelona, donde se concentra la mayor parte de la batalla tarifaria y donde los tres operadores se disputan cada viajero.
El dato que resume el ejercicio es el de las pérdidas conjuntas: 30,2 millones de euros entre ambas compañías, menos de la mitad de los 69,4 millones que sumaban un año antes. En paralelo, Renfe cerró 2025 con 60,2 millones de beneficio neto, tras acumular 1.040 millones en pérdidas entre 2020 y 2024, y elevó sus ingresos por billetes un 19%, hasta 2.000 millones. La asimetría es la clave del tablero: el operador público ya ha cruzado la línea del beneficio y los privados, no.
El precedente histórico viene de la liberalización del AVE en 2021, cuando la entrada de Ouigo primero y de Iryo después obligó a Renfe a reestructurar tarifas y operaciones. La salida de 2026 se define por la misma incógnita: cuándo lograrán los privados romper el círculo de cánones, amortizaciones y deuda con sus matrices. La próxima radiografía del mercado la publicará la CNMC con los datos del primer semestre de 2026, y será la prueba de si la tendencia se consolida.
