Hay pocas imágenes tan provocadoras como la de un coche sin volante circulando por una ciudad estadounidense. Este jueves, en Austin, Tesla puso en marcha 45 unidades del Cybercab dentro de su servicio de robotaxi: un biplaza sin pedales, sin retrovisores y sin asiento de conductor. Juan Ramón Rallo le ha dedicado su último análisis en YouTube porque, sostiene, no se trata de un simple coche eléctrico más.
Un biplaza radical que ya rueda por Austin
El Cybercab es un vehículo de dos plazas, una pantalla y dos puertas de mariposa. Según recuerda Rallo en su vídeo, Tesla lo presentó en octubre de 2024 y lo fabrica en serie en su planta de Texas desde esta primavera. Lo distintivo no es la falta de conductor: es que no tiene volante, ni pedales ni ningún mando que permita a un humano intervenir en la conducción.
El economista subraya que se trata del primer coche del mundo diseñado desde el origen para que nadie lo conduzca. Las previsiones de la compañía, tal y como las recoge Rallo, apuntan a que el año que viene comenzará a venderse a particulares por menos de 30.000 dólares. De momento, las 45 unidades que circulan por Austin son solo el principio, pero ya operan dentro de una ciudad con pasajeros reales.
El coche particular, un activo pésimamente utilizado
Rallo propone mirar más allá del gadget. Durante más de un siglo, argumenta, todo coche en movimiento ha necesitado a una persona dedicando su tiempo a conducirlo. Esa dependencia convierte al automóvil particular en uno de los activos peor utilizados de una familia: se compra, se financia, se asegura, se le paga garaje, impuesto de circulación e ITV, y a cambio pasa el 95% del tiempo aparcado.
El analista cita a la Asociación Americana del Automóvil para situar el coste de cada kilómetro conducido en Estados Unidos en torno a 50 céntimos. La razón es que el coste fijo del coche apenas se reparte entre pocos kilómetros reales. Si el vehículo se usara mucho más, el coste medio caería de forma sustancial.
‘El coche particular es uno de los activos peor utilizados que tiene una familia: pasa el 95% de su tiempo aparcado’.
— Juan Ramón Rallo
Por qué el taxi sigue siendo caro
El problema de fondo, según Rallo, es que un coche tradicional está atado a su conductor. Si no hay una persona al volante, el vehículo se queda parado; y pagar a alguien para que conduzca sale caro porque el coste de oportunidad de un trabajador es alto. Conduce un taxi o produce bienes y servicios en otra parte de la economía, y cobra por ello un salario.
El ejemplo que usa Rallo es elocuente: recorrer 10 kilómetros en taxi cuesta en Madrid unos 17 euros, mientras que en Gu, una localidad china, apenas cuesta 2 euros. La diferencia no es anecdótica. Cuando se abarata la movilidad de forma brusca, sostiene, muchas de las cosas que hoy damos por normales e inamovibles dejan de serlo.
Waymo y Baidu ya operan, pero con volante
Rallo aclara que el Cybercab no es el primer vehículo autónomo en funcionamiento comercial. Waymo, por ejemplo, supera el medio millón de viajes semanales sin conductor en 14 áreas de Estados Unidos. Baidu, por su parte, opera en 22 ciudades chinas. Sin embargo, todos esos coches son convencionales con un sistema autónomo añadido: tienen volante y pedales, y por tanto un humano podría hacerse con el control.
Lo novedoso del Cybercab, insiste Rallo, es que no admite conducción híbrida. No puedes usarlo como coche convencional. Es movilidad 100% autónoma, un vehículo que viene a fagocitar el modo de circulación tradicional.
Lo que esto significa para el lector
La tesis económica de Rallo es que el vehículo autónomo rompe la vinculación entre automóvil y conductor. Un mismo coche puede producir movilidad durante muchas más horas al día, repartir sus costes fijos entre muchos más kilómetros y bajar el coste promedio de cada trayecto. De ahí que hable de movilidad pasiva: un activo que genera valor sin exigir el tiempo de una persona al volante.
Para un lector español, la implicación es inmediata. Si el coste por kilómetro se acerca a las cifras de los robotaxis chinos, el coche en propiedad pierde sentido para buena parte de la población urbana. Cambiaría no solo la factura del transporte, sino la planificación urbanística, el empleo de los conductores o el propio concepto de garaje. Rallo no predice cuánto tardará en llegar a Madrid, pero su análisis deja claro que la dirección del viaje ya no es reversible.
La pregunta abierta, y con ella cierra su vídeo, es cuántas certezas actuales se derrumbarán cuando moverse por la ciudad cueste una fracción de lo que cuesta hoy. La regulación, advierte Rallo, será el último freno.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Juan Ramón Rallo en YouTube.
