El superávit comercial del automóvil cae un 41,2% y España roza su primer déficit sectorial en 18 años. El saldo positivo se queda en 3.344 millones de euros entre enero y junio, según los datos de la patronal ANFAC. Es el peor arranque de ejercicio desde 2008, justo cuando la crisis financiera también vació las plantas españolas y obligó a reestructurar el sector.
Una caída con dos frentes: menos producción y menos Europa
La asociación de fabricantes lo explica por dos vías. La producción nacional se ha frenado en el primer semestre y las exportaciones hacia los grandes mercados europeos pierden fuerza. Alemania, Francia, y el Reino Unido —destinos históricos del vehículo ensamblado en España— han reducido pedidos. En el sector se suele medir la salud de las plantas por esos tres mercados. Cuando los tres se enfrían a la vez, el diagnóstico cambia. Esa combinación erosiona la balanza comercial y deja claro que el enfriamiento no responde a un único factor.
El desembarco asiático agrava la tendencia. Como titula El Economista, los BYD son los BMW de 2008: el éxito del coche chino arrastra a la economía española hacia un déficit automovilístico que parecía imposible tras casi dos décadas de superávit. La comparación con 2008 no es un recurso retórico. Aquel año la demanda europea se quebró y el sector tardó una década en recuperar el ritmo exportador. Ahora la presión ya no viene solo de la demanda, sino también de una oferta asiática que compite con precios y tecnología.
El espejo de BYD y el recuerdo de 2008
Durante esos dieciocho años de saldo positivo, el automóvil actuó como uno de los grandes colchones de la economía exterior española. Las ventas al extranjero de vehículos y componentes permitieron compensar una parte del déficit energético y sostuvieron la actividad industrial de varias comunidades autónomas. Ese superávit no era una abstracción: se traducía en inversión, en empleo estable y en capacidad de arrastre sobre miles de proveedores. Perderlo no es un asunto menor de estadística. Cambia la composición del comercio exterior y reduce la resistencia del país en momentos de debilidad de la demanda interna.
Por ahora, la patronal no detalla recortes de empleo. Aun así, el deterioro de la balanza comercial suele anticipar ajustes en turnos y en pedidos a la industria auxiliar. Los proveedores de componentes son los primeros en notar la caída de la producción. Si el saldo sigue contrayéndose en la segunda mitad del año, la presión sobre el empleo industrial dejará de ser una hipótesis. En un sector que opera con márgenes estrechos, la velocidad del ajuste importa tanto como su magnitud.
El superávit del automóvil no era un regalo del mercado: era el reflejo de una industria que exportaba valor añadido.
La erosión del superávit ya no es un simple bache
Creo que esta vez el aviso va más allá de un bache coyuntural. Europa endurece las normas de emisiones y la electrificación avanza a ritmos desiguales. España produce mucho, pero la tecnología de baterías y buena parte de los componentes clave siguen concentradas fuera del país. Un sector que compite por costes y que depende de factores que no controla queda expuesto a que cualquier shock de demanda se convierta en un problema estructural de balanza. La pregunta incómoda es si el superávit volverá cuando se recupere Europa o si la competencia china ha cambiado las reglas para siempre.
La respuesta no llegará este otoño. Habrá que esperar al cierre del ejercicio 2026, cuando ANFAC publique los datos definitivos, para comprobar si el déficit se confirma o si las plantas españolas logran recuperar el pulso exportador. Hasta entonces, el margen de error es escaso y la industria juega con menos red de la que tuvo en los últimos dieciocho años. La fotografía del primer semestre deja poco espacio para la complacencia.
