La CNMC ha vuelto a requerir a Renfe que facilite el acceso de Iryo y Ouigo a sus instalaciones de mantenimiento, en un momento en que el Ministerio de Transportes prepara una normativa que podría limitar la capacidad del regulador para supervisar estas infraestructuras. El conflicto, centrado en la planta de La Sagra (Toledo), no es un choque técnico aislado: define quién tendrá la última palabra sobre las condiciones de la competencia ferroviaria en España.
Según ha podido saber El Confidencial, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha vuelto a dirigirse a la operadora pública. Lo hace mientras Óscar Puente impulsa una regulación específica para el acceso a los talleres ferroviarios, que según fuentes conocedoras podría restar atribuciones a la CNMC y otorgar más peso al ministerio, que es a su vez el responsable último de Renfe.
La pugna arrancó cuando Iryo reclamó poder realizar operaciones de mantenimiento pesado en los talleres de Renfe. Ante la negativa de la compañía pública, la CNMC adoptó una medida cautelar obligando a Renfe Ingeniería y Mantenimiento a ceder capacidad. Renfe recurrió a la Audiencia Nacional. El Gobierno, en una respuesta parlamentaria, cuestionó la “determinada interpretación” del supervisor y anunció la futura regulación.
Álvaro Fernández Heredia, presidente de Renfe desde enero de 2025, llegó al cargo a propuesta de Transportes. Su mandato ha estado marcado por el respaldo público del ministro Puente, quien ha asumido en buena medida los argumentos de la operadora en esta batalla.
El control de unas instalaciones esenciales no puede convertirse en una barrera de entrada para los operadores que ya compiten en las vías.
60 millones en juego y un precedente para toda la liberalización
Renfe ha puesto cifras al impacto que le supondría abrir sus talleres a Iryo. Calcula unas pérdidas anuales de 60 millones de euros y una posible reducción de 1,25 millones de plazas si reorganiza su capacidad de mantenimiento para atender a un rival. La compañía insiste en que sus instalaciones se dimensionaron para su propia flota y que compartirlas perjudicaría el servicio.
Pero el debate va mucho más allá de La Sagra. Los talleres son el eslabón que determina si la liberalización es real o solo nominal. Sin acceso al mantenimiento, los nuevos operadores no pueden programar sus servicios con fiabilidad. El criterio que se fije ahora sentará un precedente para cualquier apertura futura, incluida la de los servicios de Cercanías y Media Distancia, que sumaron 494 millones de viajeros en 2025 frente a los 44,5 millones de la alta velocidad comercial donde ya compiten Iryo y Ouigo.
Ese desequilibrio ilustra el tamaño del negocio que aún permanece blindado. Cada once desplazamientos en servicios públicos se produce uno en la alta velocidad liberalizada. La CNMC lleva tiempo reclamando un marco que favorezca la concurrencia también en esos segmentos, y en ese escenario el control de las instalaciones de mantenimiento será aún más crítico.
¿Quién debe vigilar al vigilante? El pulso institucional
La batalla de los talleres ha pasado de ser un conflicto técnico a convertirse en un choque institucional de primera magnitud. Por un lado, la CNMC actúa como garante de la competencia, obligada a impedir que el antiguo monopolio utilice sus infraestructuras esenciales para cerrar el paso a rivales. Por otro, el Ministerio de Transportes tutela a Renfe, defiende sus números rojos potenciales y prepara una ley que delimite las competencias del supervisor.
A mi juicio, la simultaneidad de estos movimientos plantea dudas razonables sobre la independencia del proceso. No se trata solo de proteger a una empresa pública legítima, sino de decidir si el regulador que debe corregir las distorsiones del mercado puede seguir haciéndolo sin interferencias políticas. El precedente de la alta velocidad comercial —donde Renfe pasó de controlar el 100% a moverse entre el 50% y el 67% de cuota, mientras los viajeros se duplicaban— demuestra que la competencia no destruye, sino que expande la demanda. Pero en mercancías, Renfe Mercancías cerró 2025 con apenas el 35% del mercado, la mitad que en 2011, y sigue perdiendo terreno.
El ministro Puente ha decidido tomar partido. Su respaldo explícito a Fernández Heredia y la iniciativa legislativa sobre los talleres envían un mensaje claro: el Gobierno quiere que sea el ministerio, y no un organismo independiente, quien fije las reglas del acceso a unas infraestructuras que son cuello de botella para la competencia. De prosperar la reforma, la CNMC podría perder poder de intervención justo en el ámbito donde más se necesita un árbitro sin vínculos accionariales.
Por eso lo que está en juego no es solo el mantenimiento de los trenes de Iryo. Es la arquitectura institucional de la liberalización ferroviaria. Y la pregunta que queda en el aire es si España está dispuesta a tener una competencia real en las vías o prefiere blindar al campeón nacional mientras el resto del sector mira desde la barrera.
