China ya no envía solo coches. China envía fábricas. Y España se ha convertido en el destino preferente de esa segunda oleada.
El desembarco de Geely en Almussafes, el plan de Leapmotor para producir en la antigua planta de Nissan y la fábrica de baterías de CATL confirman un vuelco en la industria automovilística española. El motor chino ha pasado de ser una amenaza comercial a convertirse en el salvavidas de miles de empleos.
Geely paga 221 millones por el 34% de la empresa conjunta con Ford
La operación se cerró el pasado viernes, según adelantó El País y confirmaron fuentes de la multinacional estadounidense. Geely ha desembolsado 221 millones de euros para adquirir el 34% de una nueva sociedad que gestionará la planta valenciana de Almussafes.
Ford mantendrá el 66% restante y la dirección operativa, pero la entrada del gigante chino garantiza la carga de trabajo para una factoría que llevaba años al borde del cierre.
El plan industrial contempla la fabricación de al menos dos modelos eléctricos de la marca Lynk & Co —propiedad de Geely— a partir de 2027, así como la progresiva electrificación de las líneas de montaje.
China necesita puertas abiertas en Europa y España le ofrece el mejor balcón al Mediterráneo.
Los sindicatos han recibido el acuerdo con cautela y esperanza. La plantilla, que en 2023 superaba los 4.000 trabajadores, se había reducido a menos de 2.500 en los últimos dos años.
CATL y Leapmotor completan el ecosistema chino
La apuesta china no se limita a Almussafes. Contemporary Amperex Technology Co (CATL), el mayor fabricante de baterías del mundo, tiene previsto iniciar en 2027 la construcción de su primera gigafactoría en España, en el entorno de Barcelona.
Con una inversión estimada de 2.500 millones de euros, la planta de CATL dará empleo a unas 3.000 personas y abastecerá a los fabricantes de vehículos eléctricos del sur de Europa.
Por su parte, Leapmotor —controlada por el grupo Stellantis— ha confirmado que producirá en España el T03, un utilitario eléctrico pensado para competir con el Dacia Spring. La antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona es la mejor posicionada para acoger la línea de montaje.
Estos tres proyectos, que suman más de 4.500 millones de inversión y la creación potencial de más de 10.000 empleos directos e indirectos, transforman la geografía industrial del automóvil español.
España, el polo industrial del coche chino para toda Europa
La coincidencia de los tres proyectos no es casual. España ofrece a los fabricantes chinos una combinación difícil de igualar: una red consolidada de proveedores de componentes, costes salariales competitivos dentro de la UE, y puertos como Valencia y Barcelona que agilizan la exportación al resto del continente.
Además, el acceso a energía renovable abundante está resultando determinante para la instalación de gigafactorías de baterías como la de CATL. Los fabricantes asiáticos necesitan certificar una baja huella de carbono en su cadena de producción para cumplir con los estándares comunitarios.
Esta combinación de factores ha llevado a que España supere a países como Francia o Alemania en la captación de inversión china en automoción. La entrada de Geely en Almussafes, de hecho, recuerda al movimiento que BYD realizó en Hungría hace un año, pero con una diferencia fundamental: España ofrece un mercado interno de mayor tamaño y una conexión ferroviaria más rápida con Europa central.
No todo es color de rosa. La dependencia de capital chino puede generar tensiones geopolíticas si la UE endurece los aranceles a los vehículos eléctricos asiáticos. Además, la creación de empleo dependerá de que los nuevos modelos eléctricos encuentren demanda suficiente en un mercado europeo que aún no termina de despegar.
La pregunta que flota en el sector es si estos movimientos representan una simple relocalización de producción o el inicio de un cambio estructural que convierta a España en la plataforma del vehículo eléctrico chino para todo el mundo. Por ahora, los sindicatos respiran. Y Almussafes ha vuelto a encender sus luces.
