Casarrubios quiere entrar en la liga de los aeropuertos comerciales y no le falta padrino. Ryanair ha dicho sí. Pero el despegue real depende de un trámite que lleva años durmiendo en un cajón: el permiso de ampliación del aeródromo toledano.
Un aeródromo privado con vocación de aeropuerto
El aeródromo de Casarrubios del Monte, en Toledo, a apenas 30 kilómetros de la M-40, aspira a convertirse en el segundo aeropuerto de Madrid. La aerolínea de bajo coste Ryanair ha manifestado su interés en operar desde allí, con la intención de ofrecer vuelos comerciales a destinos domésticos y europeos. El proyecto, sin embargo, sigue varado en la fase de autorizaciones administrativas. La ampliación requiere el visto bueno de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y otros organismos autonómicos.
Las cifras concretas de inversión no se han hecho públicas, pero fuentes del sector calculan que la adecuación para vuelos comerciales —pista adicional, terminal, torre de control— superaría los 50 millones de euros. Ryanair, por su parte, asegura que está lista para abrir rutas apenas se concedan los permisos. La compañía irlandesa lleva años quejándose de las elevadas tasas de Aena en Barajas y ve en Casarrubios una oportunidad para replicar el modelo de Beauvais (París) o Charleroi (Bruselas).
El modelo low cost aterriza en Madrid
La apuesta de Ryanair no es nueva. En 2025 la aerolínea ya había trasladado parte de su operativa española a aeropuertos secundarios para sortear las tarifas de Aena. El caso más sonado fue su conflicto con Santiago y Vigo, donde la empresa declaró que le “encantaría volver” pero que la estructura de precios se lo impedía. Casarrubios ofrece lo que Ryanair busca: tasas más bajas, agilidad operativa y un área metropolitana de más de 6,5 millones de habitantes.
El proyecto cuenta además con el respaldo del Ayuntamiento de Casarrubios del Monte y de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, que ven en la ampliación un motor de empleo y desarrollo para la comarca de La Sagra. Un informe de la Cámara de Comercio de Toledo cifra en 1.200 empleos indirectos el impacto potencial si el aeropuerto alcanza los dos millones de pasajeros al año. Sin embargo, la Administración central aún no ha fijado un calendario para la evaluación del expediente.
El trámite de calificación del aeródromo como aeropuerto comercial, que parece sencillo en realidad implica meses de evaluación técnica. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea debe certificar que las instalaciones cumplen con los estándares de navegación aérea, protección ambiental y capacidad de respuesta ante emergencias. Mientras tanto, el reloj corre y el interés de Ryanair podría evaporarse si la resolución se demora demasiado.
Si Ryanair encuentra tasas competitivas y un radio de influencia de 15 millones de pasajeros, el aeropuerto llena solo.
La burocracia como principal competidor
La parálisis de Casarrubios pone sobre la mesa una pregunta incómoda: ¿necesita Madrid un segundo aeropuerto? El Adolfo Suárez Madrid-Barajas movió en 2025 más de 60 millones de pasajeros y Aena acaba de aprobar un plan de inversión de 2.400 millones de euros para ampliar su capacidad hasta 75 millones de viajeros anuales. Con esas cifras, el argumento de la congestión a corto plazo pierde fuerza. Pero el factor determinante no es la saturación de Barajas, sino la competencia de tarifas.
En Europa, los aeropuertos low cost han demostrado que pueden coexistir con los grandes hubs siempre que ofrezcan costes operativos más bajos y conexiones rápidas con el centro urbano. El ejemplo de Girona-Costa Brava, que durante años fue puerta de entrada de Ryanair a Barcelona, ilustra tanto el potencial como el riesgo: el aeropuerto catalán vivió un boom de pasajeros seguido de una caída abrupta cuando la aerolínea reasignó rutas a El Prat tras negociar mejores condiciones. Casarrubios podría repetir ese patrón, pero su ubicación —más cercana a Madrid que Girona a Barcelona— le da una ventaja objetiva.
Lo que está en juego no es solo una pista de aterrizaje. Es la posibilidad de que España rompa el duopolio de Aena y Barajas en el centro del país, abriendo la puerta a un modelo de gestión aeroportuaria más fragmentado y, probablemente, más barato para el pasajero. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ya ha señalado en informes previos la necesidad de revisar el sistema de tasas de Aena, aunque sin pronunciarse sobre casos concretos. La ampliación de Casarrubios podría acelerar ese debate.
De momento, el balón está en el tejado del Ministerio de Transportes y de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Si el permiso llega, Ryanair tendrá vía libre para desembarcar con hasta 20 rutas en la primera fase, según estimaciones del sector. Si no, Casarrubios seguirá siendo un aeródromo de aviación general y Madrid perderá la oportunidad de contar con una alternativa aeroportuaria real. La decisión, como casi siempre en infraestructuras españolas, es más política que técnica.
