Santana Motors ha confirmado el lanzamiento del Cajal, el primer todoterreno fabricado en Linares (Jaén) desde que la histórica marca dejara de producir en 2011. El modelo, que se ofrecerá por menos de 50.000 euros, retoma la filosofía 4×4 más pura: motor diésel, reductora y tres bloqueos de diferencial.
La vuelta de Santana no es una operación de marketing nostálgica. El Cajal se presenta como un vehículo de trabajo extremo, diseñado para competir de tú a tú con el Toyota Land Cruiser 70 Series y el Ineos Grenadier, dos referentes del todoterreno duro. Lo hace con una configuración mecánica que el mercado SUV prácticamente ha abandonado.
Un todoterreno ‘de los de antes’ con argumentos mecánicos de hierro
El Cajal monta un motor diésel 2.8 litros de origen VM Motori, el mismo bloque que usan el Jeep Wrangler y el anterior Chevrolet Colorado, pero adaptado a la normativa Euro 7. Desarrolla 200 CV y 500 Nm, acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades y a una transmisión 4×4 con reductora.
La verdadera carta de presentación es su sistema de tracción. El Cajal equipa tres bloqueos de diferencial —delantero, central y trasero—, algo que ya solo ofrecen el Mercedes Clase G y versiones muy específicas del Land Cruiser. La suspensión es de ballestas traseras y muelles delanteros, con un esquema de ejes rígidos que prima la robustez y la articulación sobre el confort en asfalto.
Con tres bloqueos y reductora por menos de 50.000 euros, el Cajal se convierte en el todoterreno puro más accesible del mercado europeo.
Las dimensiones son compactas para un todoterreno: 4,60 metros de largo y 2,70 metros de batalla, con un ángulo de ataque de 38 grados y una altura libre al suelo de 26 centímetros. La capacidad de vadeo declarada alcanza los 80 centímetros. No hay versiones mild-hybrid, no hay pantallas gigantes: el interior está pensado para resistir barro, polvo y años de uso intensivo.
Linares recupera la producción de automóviles con 120 empleos directos
La planta de Linares, donde Santana llegó a emplear a 4.500 trabajadores en los años 90, vuelve a tener actividad industrial. La nueva Santana Motors —controlada por capital andaluz y con asesoría técnica italiana— ha rehabilitado una de las naves del antiguo complejo y prevé una producción inicial de 2.000 unidades al año.
La inversión, cifrada en 22 millones de euros, genera de momento 120 puestos de trabajo directos y otros 180 indirectos en proveedores locales de componentes, tapicería y carrocería. La compañía ha confirmado que el 70% de los proveedores del Cajal son españoles, y que la intención es alcanzar el 85% en la segunda serie prevista para 2028.
El precio final del Cajal arranca en 47.900 euros (impuestos incluidos) para la versión de acceso Professional, y sube hasta 54.900 euros para la Expedition, que añade cabrestante, snorkel y neumáticos todo terreno. Las primeras entregas están previstas para enero de 2027.
¿Un nicho con futuro? La apuesta de Santana frente a los SUV y el lujo
La decisión de Santana de lanzar un diésel puro en plena ofensiva eléctrica puede parecer temeraria, pero responde a un vacío real del mercado. Los vehículos de trabajo para minería, agricultura, mantenimiento de infraestructuras o uso militar no encuentran sustituto viable en los SUV electrificados. La red de distribución de la marca apunta directamente a flotas profesionales y compradores particulares que buscan un vehículo que dure veinte años y recorra pistas sin asfaltar.
Sin embargo, el riesgo comercial es evidente. El Cajal entra en un segmento minúsculo en Europa, donde las ventas de todoterrenos puros no llegan a las 15.000 unidades anuales. Modelos como el Suzuki Jimny Pro —también diésel y con reductora— apenas rozan las 2.000 matriculaciones en España. Para sobrevivir, Santana necesitará exportar: Marruecos, Sudáfrica y Oriente Medio son los mercados que la propia empresa ha señalado como prioritarios.
La llegada del Cajal reabre un debate que la industria lleva años esquivando: ¿es sensato abandonar por completo la producción de vehículos sencillos y reparables? La normativa europea empuja hacia la electrificación, pero en muchas regiones del mundo la infraestructura de recarga no existe ni existirá en una década. Si el Cajal logra un nivel de fiabilidad a la altura del mítico Santana Aníbal, podría convertirse en un pequeño fenómeno de exportación. Si no, será una anécdota industrial con más valor simbólico que económico.
El tiempo dirá si el mercado premia la coherencia técnica o castiga la osadía de remar a contracorriente.
