El área metropolitana de Barcelona ha reducido la contaminación un 37% en dióxido de nitrógeno (NO2) en una década y ha elevado la cuota de desplazamientos en transporte público o modos activos hasta el 75,4%, según el estudio ‘L’AMB en xifres 2026‘ elaborado por el Institut Metròpoli con el apoyo del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). Las cifras, que cubren 15 años de transformación, reflejan un avance sostenible real pero también un estancamiento en la movilidad que obliga a preguntarse si el modelo metropolitano necesita un nuevo impulso.
El informe, que analiza cien indicadores, sitúa la calidad del aire por debajo del umbral legal nacional por primera vez en el periodo, aunque todavía lejos de los valores recomendados por la OMS y del objetivo de reducción fijado para 2030. La caída de las partículas PM10 ha sido del 13% en el mismo decenio. En paralelo, la generación de residuos por habitante ha bajado un 18% en dos décadas y la recogida selectiva ha pasado del 20% al 40%, aunque sigue por debajo de la media catalana (56%). El consumo de agua ha menguado un 25%, mientras las fuentes alternativas (subterránea, desalada, regenerada) ganan peso, pero las diferencias entre municipios del AMB en consumo de recursos e impactos ambientales persisten.
La contaminación cae, pero el margen hasta 2030 sigue siendo estrecho
El descenso del 37% en NO2 en la última década es, sin duda, el titular medioambiental más potente del estudio. La contaminación por dióxido de nitrógeno, estrechamente ligada al tráfico rodado, ha respondido a las restricciones de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) y a la renovación del parque móvil. Sin embargo, los técnicos del AMB advierten de que el objetivo 2030 exigirá reducciones adicionales muy significativas, y que el margen de mejora se estrecha a medida que las medidas más sencillas ya están aplicadas.
La lectura en esta redacción es que el AMB ha hecho los deberes en el capítulo más urgente —el de la emergencia sanitaria—, pero se enfrenta ahora a una segunda fase de descarbonización mucho más costosa económica y políticamente. Según los propios indicadores, la mejora se ha producido sobre todo en las estaciones de tráfico, mientras que las de fondo urbano muestran una evolución más lenta.
La estabilización del reparto modal en torno al 75% desde hace más de una década sugiere que las grandes infraestructuras y políticas de los últimos años no han logrado un salto cualitativo en la movilidad metropolitana.
El 75,4% de los viajes ya son en transporte público o modos activos… ¿por qué no avanza más?
El dato de movilidad es, en apariencia, muy positivo: tres de cada cuatro desplazamientos metropolitanos se hacen en transporte público, a pie o en bicicleta. Pero el propio informe matiza que la cifra apenas supera en tres puntos la registrada entre 2015 y 2018, y es similar a la que ya se alcanzaba entre 2011 y 2013. Es decir, el reparto modal lleva más de diez años moviéndose en una banda estrecha que ronda el 75%, sin que las ampliaciones de la red de metro, las nuevas líneas de bus o el impulso de la bicicleta hayan logrado arañar cuota al vehículo privado de manera estructural.
Esa resistencia del coche —aunque haya perdido peso en términos absolutos de contaminación por la electrificación parcial— tiene implicaciones directas sobre la calidad del aire, el ruido y la ocupación del espacio público. En este punto, la comparación con Madrid es inevitable: mientras Barcelona ha priorizado históricamente políticas de pacificación y supermanzanas, Madrid ha optado por un modelo de ZBE más perimetral y una apuesta por el vehículo privado eléctrico. Los resultados de ambos modelos distan de ser concluyentes, pero el estancamiento barcelonés revela que el urbanismo táctico y la ampliación de la oferta de transporte público, por sí solos, no bastan si no van acompañados de medidas de disuasión del coche más contundentes.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El estudio del AMB deja tres claves para entender el momento de la movilidad metropolitana. La primera es que la mejora ambiental es real y medible: la caída del NO2 es un éxito de las políticas de restricción y renovación del parque, y el aumento del uso de fuentes alternativas de agua muestra que la gestión de recursos funciona cuando se planifica a largo plazo. La segunda, sin embargo, es que la movilidad sostenible ha tocado techo con las herramientas actuales. El 75,4% de desplazamientos en modos activos o colectivos es una cifra excelente en el contexto español —Madrid, por ejemplo, ronda el 54% en modos sostenibles según el último informe del Observatorio de la Movilidad Metropolitana—, pero la falta de progreso en una década indica que se necesitan palancas nuevas.
La tercera clave es la brecha territorial dentro del propio AMB. Los indicadores de consumo de recursos y calidad del aire varían notablemente entre municipios, lo que sugiere que las políticas de sostenibilidad no se están desplegando con la misma intensidad en toda la metrópolis. Esta fractura puede convertirse en un lastre si los ayuntamientos con menos recursos no reciben apoyo técnico y financiero para aplicar medidas equivalentes a las de Barcelona ciudad.
El próximo hito será la revisión de la ZBE metropolitana, prevista para 2027, y la implementación del nuevo plan de movilidad urbana. El AMB tiene ante sí la oportunidad de demostrar que la segunda fase de la transición —la que va más allá de la emergencia y exige cambios culturales— también puede medirse en indicadores. La pregunta es si la voluntad política estará a la altura de los datos.
