Le Train, la competidora privada de la SNCF en Francia, sigue insistiendo en que los mejores trenes con los que puede operar en su territorio son los de Talgo. La empresa francesa ha insistido en que los Avril del fabricante español son ideales para sus nuevas operaciones en el país y está avanzando en lo que era el principal obstáculo de Renfe para usarlos en la conexión con París.
Según ha informado el portal especializado Trenvista, citando al consejero delegado de la privada francesa, Alain Getraud, el 70% del proceso de los trenes ya se ha realizado. Las pruebas se han desarrollado en distintos ejes de la red francesa, como la LGV Est, el corredor Rin-Ródano o el sureste. Los trabajos continúan en coordinación con Talgo, Renfe y entidades como SNCF Réseau y Eurailtest.
Lo llamativo es lo que esto puede significar para la operadora pública española. La propia Renfe ha dejado de lado el objetivo de llegar a París, precisamente por lo complejo que ha sido avanzar en el proceso de homologación de los trenes Avril. Aunque la empresa española había marcado en el pasado varias fechas para que sus trenes llegaran a la Ciudad de la Luz, el proyecto se ha ido retrasando y, de momento, no hay una fecha para volverlo a intentar.
En este panorama, la empresa pública estará atenta a los procesos de homologación de un modelo con el que ya opera varias rutas en España. La capital del país galo ha sido uno de sus objetivos internacionales clave, no solo por lo que París significa para el turismo español, sino porque, además, sería una puerta de entrada para las conexiones con el resto del continente; sin embargo, de momento se ha mostrado esquiva por lo que se ha considerado una política excesivamente proteccionista por parte del Estado francés.
El largo proceso de homologación
Lo cierto es que los procesos de homologación de los trenes de Renfe en las rutas francesas han sido siempre complejos. Es verdad que han conseguido conectar las ciudades españolas con dos destinos importantes en el vecino país, como Marsella y Lyon, ambas ciudades clave, en particular durante la temporada estival. Sin embargo, es evidente que París sería la joya de la corona y, sobre todo, que la ruta que conecta Barcelona con la capital francesa sería especialmente atractiva para la operadora pública española, como lo demuestran los datos de la SNCF.
La operadora pública francesa ya había transportado más de dos millones de pasajeros en esta conexión para finales del año pasado. Además, los trenes que operan esta ruta han tenido más del 80% de ocupación, datos que hacen de este trayecto especialmente atractivo y que explican la molestia tanto de Renfe como del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ante lo que se ha considerado desde un principio una falta de reciprocidad en comparación con la forma en la que Ouigo, la filial low-cost de la SNCF, ha podido ejercer sus operaciones en España, a pesar del efecto negativo que, según la misma Renfe, esta última ha tenido sobre los beneficios del sector por su estructura de precios.
La responsable del mercado español de SNCF Voyageurs, Marie-Laure Dieu-Guillot, ha celebrado los datos. «Cada vez más viajeros optan por el tren para desplazarse a Francia, lo que refuerza nuestro compromiso por seguir ampliando la oferta», ha explicado.
Oportunidades perdidas por no poder homologar sus trenes
Uno de los reclamos que ha hecho Renfe es, precisamente, que se han perdido oportunidades lucrativas por no poder llegar a la Ciudad de la Luz. Fechas como los Juegos Olímpicos de 2024 o la final parisina de la Champions League son grandes oportunidades para los operadores ferroviarios que conectan París con Barcelona; de hecho, la cita olímpica estaba marcada como una de las fechas en las que la operadora española esperaba estrenar su servicio en la ciudad.
Son oportunidades que se van perdiendo a medida que avanza el tiempo; algo crítico para Renfe, que con la liberalización aseguró que alrededor de una décima parte de sus ingresos debía llegar desde sus proyectos internacionales, incluidas las conexiones con los países vecinos. Además, desde Bruselas esto es visto como una inversión deseable, precisamente por la importancia que se ha dado a que el tren reemplace al avión donde sea posible.
Los trenes de Talgo en Francia que no operarán en España
El fabricante español ahora se encuentra en una posición extraña. Si Le Train cumple su promesa, sus trenes acabarán operando en Francia, en un momento en el que todo parece indicar que su principal cliente histórico en España no contará con él como fabricante del próximo pedido de trenes que ya se encuentra en licitación.
Y es que el próximo pedido de la compañía, que tiene un valor por encima de los 4.000 millones de euros, parece pensado para que el fabricante japonés Hitachi Rail se pueda posicionar como encargado de los nuevos trenes de la operadora pública. Las exigencias del nuevo contrato ponen la victoria del fabricante español en una posición complicada.
Entre las exigencias de Renfe y del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, se encuentra la de que estos trenes puedan operar a 350 kilómetros por hora; esto, a pesar de que las vías españolas solo alcanzan los 300 y de que las limitaciones impuestas por Adif desde el accidente de Adamuz los mantienen entre 200 y 250 kilómetros por hora. Además, se ha subrayado la necesidad de que los nuevos trenes no se retrasen en su fecha de entrega, un problema que ya ha tenido Talgo.
