El cierre de la recepción de ofertas para la licitación de los nuevos trenes de «muy alta velocidad» de Renfe ha dejado un dato claro: incluso tras alargar los plazos para darles espacio a CAF y Talgo para participar en el concurso por el nuevo contrato, que tiene un valor por encima de los 4.000 millones de euros, lo cierto es que todo parece pensado para que el fabricante japonés Hitachi Rail sea el que se pueda posicionar como encargado de los nuevos trenes de la operadora pública. Y es que las exigencias del nuevo contrato ponen la victoria de los dos fabricantes vascos en una posición difícil.
Entre las exigencias de Renfe y del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, se encuentra la de que estos trenes puedan operar a 350 kilómetros por hora, aunque las vías españolas solo alcanzan los 300 y las limitaciones impuestas por Adif desde el accidente en Adamuz los mantienen entre 200 y 250 kilómetros por hora. Además, se ha subrayado la necesidad de que los nuevos trenes no se retrasen en su fecha de entrega, un problema que ya ha tenido Talgo.
Por supuesto, entre los cuatro fabricantes que han participado en la licitación, CAF no lo ha intentado finalmente; según informa El Economista, solo uno cumple con ambas condiciones. Hitachi Rail cuenta con el modelo ETR 1000, que ya alcanza los 360 kilómetros por hora, y tiene la homologación para demostrarlo. Esto haría que el fabricante japonés fuese la opción clara para los nuevos trenes, por encima de las empresas españolas.
Es una idea con la que el propio Puente ya había coqueteado. El ministro realizó una gira el año pasado por las fábricas de trenes de varias empresas asiáticas, incluida la de Hitachi. No solo alabó la capacidad de entregas de la empresa, sino que además señaló que sus trenes no son un prototipo, sino que pueden operar a su velocidad soñada para el sistema español sin atravesar los procesos de homologación que se les exigirán a las españolas, y que además tendrían que realizarse fuera del territorio ibérico.
Hitachi se haría con dos de los tres operadores de la alta velocidad
Para los usuarios españoles, Hitachi Rail no es una desconocida. De hecho, una versión de su modelo ETR 1000 ya opera en España: las flechas rojas de Iryo. La empresa ítalo-española ha conseguido un espacio clave en el mercado gracias a los trenes de la empresa japonesa, que además tienen un color que los distingue claramente de sus competidores y en los que sus usuarios ya han depositado confianza.
De momento, la empresa ítalo-española ha tenido buena suerte con estos trenes. Han cumplido sus funciones y han servido para que ocupen un espacio destacado en el crecimiento del sector desde su liberalización. Pero al mismo tiempo, la llegada de más trenes del fabricante japonés le daría un espacio destacado dentro de la industria nacional. Lo que la puede hacer tan importante para el sector como la propia Talgo, si no más, en caso de que gane otros contratos de Renfe en el futuro.
Renfe frente al reto de aumentar su capacidad
Y es que la empresa pública ha dejado claro que necesita aumentar su capacidad y su velocidad para mantener el pulso competitivo con los «recién llegados», hace cinco años, a lo que Renfe ha bautizado como «Juego de trenes». Sumado a que, en los últimos meses, se ha visto obligada a retirar los trenes de su servicio low cost, el AVLO, de la línea que conecta Madrid y Barcelona, no debería ser una sorpresa que busquen opciones distintas a Talgo, incluso si la SEPI es parte de su accionariado.
A esto se suma que algunas rutas han ganado mucho más peso para la operadora pública. Entre ellas, ningún caso es tan evidente como el de Galicia, el último monopolio de Renfe en la alta velocidad, y donde siguen teniendo los únicos trenes en el mercado que pueden adaptarse a sus dos anchos de vía, los Avril fabricados por la propia Talgo.
¿Qué pasa con Talgo?
Aunque, cuando se decidió esperar a Talgo antes de avanzar con el proceso de licitación, la empresa vasca se perfiló como la favorita para hacerse con el nuevo contrato, la realidad se dibuja diferente. Es cierto que todavía no hay una decisión final, pero el favorito ha cambiado y los fabricantes locales pueden dejar de contar con Renfe en su cartera de pedidos.
Ante este escenario, la empresa está en una situación delicada. Aunque se han dado pasos para resolver la crisis de su deuda con Renfe, la sanción, precisamente por retrasos en la entrega de trenes, está allí, y su directiva ha señalado que seguir aumentando su cartera de pedidos, dentro y fuera de España, es necesario para superar la crisis que obligó a que se vendiera parte de su accionariado.
Si Renfe está viendo a otros fabricantes, la propia Talgo tendrá que buscar también a otros clientes. Ya se ha vuelto clave en el sistema ferroviario alemán, y poco a poco sigue buscando otras opciones dentro de Europa y más allá, que ayuden a que siga creciendo su ya milmillonaria cartera de servicios.
