BYD acumula una caída del 45% en la bolsa de Hong Kong en el último año mientras su presidente, Wang Chuanfu, promete destronar a Toyota como primer fabricante mundial en cinco años.
Claves de la operación
- Las acciones de BYD se desploman un 45% en Hong Kong. La cotización no remonta pese a que la compañía ya es líder en eléctricos y acelera su expansión internacional.
- Las ventas en China caen un 20% entre enero y mayo. La guerra de precios en el mercado doméstico devora los márgenes y lastra la confianza de los inversores.
- El Pentágono incluye a BYD en su lista de empresas militares chinas. La etiqueta complica su imagen global y frena cualquier posible movimiento en Estados Unidos.
La promesa de Wang Chuanfu, lanzada en la junta anual de accionistas celebrada en Shenzhen el pasado 9 de junio, no logró calmar a los mercados. Al día siguiente, los títulos de BYD cedieron otro 4,3% en Hong Kong y un 1,6% en la bolsa de Shenzhen.
La promesa que no convence a los inversores
BYD ya es el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo por ventas, tras superar a Tesla el año pasado. Pero el objetivo de Wang va más allá: quiere que la compañía se convierta en el número uno global en volumen total de vehículos, por delante de Toyota. La distancia es enorme. En 2025, Toyota vendió 11,3 millones de unidades frente a los 4,8 millones de BYD. Para alcanzar a la japonesa, la firma china tendría que vender más del doble de lo que vende ahora.
Durante la junta, Wang identificó la batería Blade de segunda generación como el principal cuello de botella del crecimiento este año y se comprometió a acelerar su producción. También presumió de avances en carga ultrarrápida: esta misma semana, BYD anunció una inversión de 2.000 millones de euros en Europa para desplegar estaciones Flash Charge de 1.500 kW, capaces de cargar un coche del 10% al 70% en apenas cinco minutos.
El presidente añadió que BYD cuenta ya con 3,15 millones de vehículos con conducción inteligente en circulación y que los sistemas de nivel L3 y L4 llegarán «antes de lo esperado». «En cuanto la regulación esté lista, BYD despegará rápidamente», afirmó Wang.
Ninguna promesa de futuro tapa una hemorragia del 20% en las ventas del presente.
El problema es que ninguna de esas promesas tapa la hemorragia que sufre en casa. El mercado chino, donde BYD genera la mayor parte de su negocio, se ha convertido en un campo de batalla de precios que ha pulverizado los márgenes y ha hecho mella en las entregas. Entre enero y mayo de este año, las ventas totales cayeron más de un 20% respecto al mismo periodo del año anterior, según datos recogidos por Reuters.
El problema doméstico que lastra el crecimiento
Esa hemorragia interna es la que preocupa a los inversores, y ni siquiera la ambición de superar a Toyota ha logrado desviar la atención. Las exportaciones, sin embargo, cuentan una historia diferente. En los primeros cinco meses del año, las ventas internacionales de BYD crecieron un 65% interanual, con Brasil, Reino Unido y Australia como principales destinos.
Solo en mayo, la compañía vendió más de 160.000 vehículos fuera de China, un 80% más que en el mismo mes de 2025. El objetivo para 2026 es superar el millón y medio de unidades exportadas, lo que supondría un incremento de más del 40% sobre las 1,05 millones del año pasado. Wang admitió en la junta que la tendencia actual apunta a superar incluso la meta inicial de 1,6 millones.
Europa como tabla de salvación y el factor geopolítico
Europa es clave en esa expansión. Stella Li, máxima responsable internacional de BYD, confirmó a Reuters que la planta de Hungría comenzará a ensamblar coches en el cuarto trimestre de este año. Fabricar en suelo europeo es la vía para esquivar los aranceles que la Unión Europea ha impuesto a los eléctricos chinos.
Sin embargo, la fábrica húngara arrastra cierta controversia. Organizaciones como China Labour Watch han denunciado presuntas vulneraciones de la legislación laboral europea, y las autoridades locales han sancionado a tres empresas vinculadas a su construcción por el vertido de tierras de excavación en los terrenos agrícolas de los alrededores. El asunto sigue abierto y añade una capa de incertidumbre regulatoria.
Como si no fuera suficiente, esta semana el Departamento de Defensa de Estados Unidos añadió a BYD a su lista de «empresas militares chinas», considerándola un riesgo para la seguridad nacional. Pekín respondió calificando la decisión de carente de base factual. BYD no opera en el mercado estadounidense por los aranceles existentes, pero la etiqueta complica su imagen global y sus posibles movimientos futuros en ese mercado.
El espejismo del crecimiento exponencial
BYD encarna a la perfección las contradicciones del sector del automóvil en 2026. Por un lado, es el campeón indiscutible del vehículo eléctrico, con una capacidad de innovación y una agresividad comercial que los fabricantes europeos aún no han conseguido igualar. Por otro, depende de un mercado doméstico saturado donde la guerra de precios amenaza con llevarse por delante los márgenes que necesita para financiar su expansión.
El caso recuerda en cierta medida a la ofensiva que los fabricantes japoneses lanzaron sobre Europa y Estados Unidos en los años ochenta, con Toyota y Honda a la cabeza. Entonces, como ahora, las acusaciones de competencia desleal y las barreras arancelarias marcaron el terreno de juego. La diferencia es que BYD no solo compite en costes: también lo hace en tecnología de baterías y en infraestructura de carga, dos campos en los que ha tomado la delantera.
El desenlace no está escrito. Si la planta de Hungría arranca sin más contratiempos y la red Flash Charge convence a los conductores europeos, BYD podría compensar la debilidad del mercado chino con creces. Pero si la guerra de precios se prolonga y el escrutinio geopolítico se intensifica, la promesa de superar a Toyota quedará como lo que es hoy: un objetivo que se enuncia en las juntas de accionistas pero que la cotización se niega a comprar.
