La concentración del 60% de las licencias VTC en manos de tres sociedades —Moove Cars, Auro y Vecttor— redefine la estructura del transporte urbano en España y dispara el precio de estas autorizaciones a niveles cercanos a los 180.000 euros en Madrid. El negocio, impulsado por la intermediación tecnológica de Uber y Cabify, escapa del foco de la CNMV pero dibuja un mapa corporativo donde la propiedad de la flota se concentra mientras los conductores perciben salarios que apenas superan los 1.500 euros netos.
Claves de la operación
- Dominio de tres grupos empresariales. Moove Cars (participada por Uber al 30%), Auro (con la misma participación de Uber) y Vecttor (controlada por Cabify) acaparan más de la mitad de las licencias en la capital.
- Precio de la licencia en máximos. En Madrid una licencia VTC cuesta alrededor de 180.000 euros, casi en paridad con las del taxi, lo que refleja la escasez artificial del mercado y la pugna por la última milla.
- Salarios y condiciones laborales en tensión. Los conductores, a menudo migrantes o veteranos de EREs industriales, perciben entre 1.400 y 1.500 euros netos en 12 pagas, bajo convenios que apenas recogen parte variable.
El oligopolio que se esconde tras la app
Cuando un usuario abre la aplicación de Uber o Cabify, la propiedad de los vehículos que aparecen en pantalla le resulta opaca. En Madrid, tres compañías —Moove Cars, Auro y Vecttor— reúnen el 60% de las licencias de vehículo de transporte con conductor (VTC), según datos del Sindicato Libre de Transporte. Uber mantiene una participación del 30% tanto en Moove Cars como en Auro, mientras Cabify es propietaria de Vecttor, lo que configura un duopolio de facto que controla la oferta a través de la plataforma tecnológica y la flota.
El fenómeno tiene raíces regulatorias. A diferencia del taxi, donde cada autónomo suele explotar una o unas pocas licencias, en las VTC no existe límite de acumulación por titular. Eso permitió que estos grupos, respaldados por fondos y por las propias apps, solicitaran miles de licencias tras la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE que tumbó la ratio de 1 VTC por cada 30 taxis. El resultado es un mercado donde las 9.570 licencias activas en Madrid conviven con 16.026 taxis, pero el peso económico se concentra en muy pocas manos.
José María Cazallas, secretario de Organización del Sindicato Libre de Transporte, describe un panorama en el que «el tamaño de las empresas es la principal diferencia con el taxi». Auro, por ejemplo, roza los 5.000 trabajadores, cifra que ningún autónomo del taxi alcanza ni de lejos. Este músculo operativo se traduce en un control de los precios: la licencia VTC ha pasado de ser un activo menor a cotizar a 180.000 euros en la capital, casi lo mismo que una de taxi, según anuncios en Wallapop.
El profesor de la Universidad de Sevilla, Alejandro Román, explica que la precontratación exigida por ley a los VTC se diluyó con las aplicaciones. «.
En Barcelona, la incertidumbre regulatoria mantiene el precio de las licencias en torno a 75.000 euros. La Generalitat tramita una normativa que podría limitar aún más las licencias urbanas, lo que frena el apetito inversor de los grandes grupos. Por eso la batalla se libra ahora en Madrid, donde el volumen de negocio y la permisividad legal han convertido a la ciudad en el principal laboratorio de concentración del sector.
La regulación y la tecnología licuaron la frontera entre taxi y VTC, pero la verdadera concentración de poder está en la sombra de la propiedad.
Mientras, Bolt, la tercera gran plataforma europea, observa con recelo. La compañía estonia, que no posee flota propia, critica que los 8.500 permisos solicitados por Cabify de una tacada en 2018 podrían elevar al 70% el dominio de Vecttor sobre el total de licencias activas. El dato golpea a la competencia: un mercado de dos jugadores que fija las reglas para el resto de operadores y para los conductores asalariados.
El factor regulación y la amenaza del coche autónomo
La próxima disrupción asoma en el horizonte con los vehículos autónomos. Madrid prepara pruebas piloto a lo largo de 2026, y los sindicatos estiman que en tres o cuatro años los robotaxis podrían circular por la Comunidad. Para un sector que emplea mayoritariamente a trabajadores con dificultades de acceso al mercado laboral, la automatización añade una capa de incertidumbre salarial y de empleo.
En el plano financiero, ninguna de estas tres grandes cotiza en bolsa ni está bajo supervisión de la CNMV, lo que contrasta con la transparencia que se exige a las compañías del Ibex 35. Si Moove Cars, Auro y Vecttor fueran un grupo cotizado, su tamaño de flota y sus márgenes de intermediación les harían rivalizar con transportistas como Aena o IAG, mucho más expuestos al foco inversor. La opacidad actual deja en manos de los fondos particulares las grandes decisiones del transporte urbano español.
El Sindicato Libre de Transporte ha pactado convenios en varias comunidades que fijan la jornada en 39 horas semanales, pero la parte variable, tan habitual en el taxi, apenas existe. Cazallas subraya que «lo que más lastra el salario es la ausencia de un sistema de reparto de la facturación». En la práctica, los conductores perciben un sueldo fijo que, tras impuestos, se sitúa en torno a los 1.500 euros mensuales, una cifra que apenas se mueve incluso en periodos de alta demanda.
La estructura no es ajena a las tensiones. Un número creciente de licencias se explota con dos turnos diarios, a veces tres, lo que eleva la recaudación de las empresas pero diluye aún más la escasa participación de los trabajadores en los ingresos. El modelo de negocio se asemeja más a una flota de alquiler con conductor cautivo que a una economía colaborativa.
Mientras el taxi lleva décadas atomizado en manos de autónomos, las VTC han construido en diez años una estructura industrial que, en cualquier otro sector, habría llamado la atención del supervisor. De momento, la batalla se juega en los despachos de la Comunidad de Madrid y en los tribunales, donde cada sentencia redefine el equilibrio de poder entre plataformas, flotas y conductores.
