El presidente de Renfe ha adoptado las peores costumbres de su jefe, el ministro Óscar Puente. Y es que Álvaro Fernández Heredia se ha pasado por X, la red social antes conocida como Twitter, para presumir del éxito de Renfe, y ha asegurado que es la única de las tres operadoras que ha tenido beneficios el año pasado. El problema no es solo que haya motivos para dudar de la validez de sus datos sobre Ouigo —empresa que anunció a través de su matriz, la SNCF, que había llegado a números verdes—, sino que el gráfico presenta una realidad distorsionada sobre el mercado de la alta velocidad español.
Los datos que comparte Fernández Heredia muestran una realidad: que Renfe es la que más pasajeros moviliza en España, al menos al sumar los servicios del AVE y del Avlo, algo normal al ser la que más trenes opera. Al mismo tiempo, la comparación que hace de sus competidores oculta lo mucho que han crecido desde su llegada al mercado español hace ya cinco años.
Según el dato compartido por el presidente de la empresa pública, Renfe —que, además de tener dos servicios diferentes de alta velocidad, sigue teniendo el monopolio de una ruta clave como la gallega—, la empresa ha movilizado 5.741.426 pasajeros. Mientras tanto, Iryo habría movilizado 2.035.069 y Ouigo, 1.751.411. Es decir, que la empresa pública ciertamente ha transportado algo cercano a dos tercios de los pasajeros que se han movido en trenes de larga distancia. El problema es que eso no es lo que muestra el gráfico compartido por el dirigente.
«Renfe es la única operadora ferroviaria rentable; en 2025 ha alcanzado su mejor resultado económico de los últimos diez años. La competencia le sienta bien a Renfe», insiste el directivo en la red, quien además deja de lado los años que la empresa pública ha pasado en números rojos, los monopolios que mantiene y que le permiten no competir en igualdad de condiciones con las «recién llegadas» al sistema nacional.
HA CRECIDO EL NÚMERO DE VIAJEROS EN EL SISTEMA, NO SOLO EN RENFE
Entre los datos de los que presume Fernández Heredia, se insiste, más que en resultados, en el crecimiento en el número de viajeros. La realidad es que el aumento en el número de trenes y la caída en los precios gracias a la presencia de Iryo y Ouigo han hecho más atractivo el uso de la alta velocidad; además, la propia Renfe ha aumentado sus rutas nacionales, reforzando los servicios andaluces y llegando finalmente a los destinos gallegos.
Esto, evidentemente, ha sido bueno para las tres operadoras. Pero la realidad es que este crecimiento puede no ser sostenible, como demuestra el aumento de los precios en la ruta que conecta Madrid y Barcelona, la más importante del país, y donde la ocupación cayó en 2025 tras la pérdida de la low cost de la empresa pública, el Avlo, y el consiguiente aumento de precios.
Según los datos de la CNMC, en el último trimestre de 2025 la demanda en el corredor Madrid-Barcelona se redujo un 13% interanual, hasta los 3,3 millones. Y es que, incluso si Ouigo e Iryo han ocupado el mayor porcentaje posible de lo que ha dejado libre el cierre del Avlo, la realidad es que los precios han subido y esto ha espantado a un alto porcentaje de los usuarios, que han vuelto al vehículo particular o al avión. Además, la situación de la ocupación puede ser peor en la próxima medición por los efectos del accidente en Adamuz.
CÓMO DEBERÍA VERSE EL GRÁFICO
En cualquier caso, con una escala real, el gráfico compartido por el directivo se ve muy diferente. Traspasando los datos a una hoja de Excel, se ve una situación más cercana a la realidad, pero donde la competencia está mucho más cerca de Renfe, lo que realmente es una buena noticia, pues muestra el crecimiento del sector en un momento en el que desde España y Europa se apuesta por los trenes como la respuesta limpia frente al avión y los vehículos particulares.
En cualquier caso, lo más preocupante es que este movimiento va de la mano de la estrategia de comunicación ya no solo de Renfe, sino de todo el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Desde la llegada de los competidores, su relación con ellos ha sido complicada y es un aviso de lo difícil que puede ser cumplir con las exigencias europeas, no solo para dar los pasos para una liberalización real de las rutas gallegas, sino también de los servicios de Cercanías y Media Distancia.
