El expresidente del Partido Popular, Pablo Casado, no ha montado una aerolínea comercial al uso, pero su apuesta por el sector aéreo es tan ambiciosa como la de cualquier compañía que mueva pasajeros. A través del fondo Hyperion, que colidera, Casado ha impulsado la creación de Boost Air, el primer grupo español independiente de servicios aeronáuticos que agrupa tres empresas especializadas y aspira a duplicar su tamaño en un lustro.
Un conglomerado de 280 millones con tres patas
La operación comenzó a fraguarse en 2025, cuando el grupo financiero Azuaga y Hyperion detectaron un segmento muy fragmentado y vieron la oportunidad de crear un operador con visión 360 grados. La primera en entrar fue Gestair, firma con fuerte presencia en la aviación ejecutiva, que aportaba capacidad de mantenimiento en línea y en base. Después se sumó Brok-Air, que añadía la reparación de componentes y una academia de mecánicos, un activo nada menor en un sector con escasez crónica de personal cualificado. La última fue ATS, que aportó uno de los pocos hangares de pintura para aeronaves ejecutivas de España. La facturación combinada de las tres alcanzó los 280 millones de euros en 2025.
“Son tres empresas muy potentes que al unirlas nos dan la capacidad de tener una visión end-to-end de todo el producto”, explica Miguel Ángel Morell, director general de Boost Air. El grupo cubre desde la compraventa de aeronaves hasta la gestión de vuelos, el mantenimiento, la formación y, próximamente, el diseño de modificaciones. El 50% del negocio procede de la aviación ejecutiva, un 30% de la comercial y el 20% restante de defensa.
Facturar el doble en cinco años y el tirón de la defensa
Morell no considera “un gran reto” duplicar la facturación hasta los 560 millones en cinco años. “Simplemente pudiendo negociar ciertas cosas como un grupo más fuerte y accediendo a un mercado mejor”, razona. La compañía, que ya emplea a unos 900 profesionales, acaba de adjudicarse una parcela de 12.000 metros cuadrados en Barajas y se ha presentado a otro concurso en Valencia. Dispone de más de 47.500 metros cuadrados de instalaciones, incluyendo dos hangares en Madrid-Barajas, espacios en Cuatro Vientos, Castellón y Málaga, y servicios en línea en más de 20 aeropuertos españoles, además de presencia en Portugal y Malta.
El segmento de defensa abre un capítulo especialmente prometedor. Boost Air ya se encarga del mantenimiento de la flota que utiliza el Gobierno y la Casa Real, y ha firmado un acuerdo para modernizar la aviónica de los aviones apagafuegos. “Queremos ser un socio de nuestras Fuerzas Armadas. Al ser nacionales podemos aportar experiencia y soberanía y ser un socio fiable”, subraya Morell. El margen de las actividades que gestionan ronda los dos dígitos, aunque la compañía no desglosa aún un EBITDA combinado.
La coyuntura geopolítica, con las tensiones en Oriente Próximo, no ha afectado por ahora a los planes. “Desde el punto de vista del mantenimiento, seguimos haciendo lo mismo que teníamos planificado y tenemos la ventaja de la diversificación”, dice el directivo. “La ventaja de ser un grupo grande es que podemos adaptarnos a los imprevistos”.
España recibe 97 millones de turistas al año y mueve miles de aviones, pero casi ninguna aerolínea extranjera deja aquí su mantenimiento. Boost Air quiere cerrar esa brecha.
Análisis: por qué el segmento de servicios aeronáuticos es un filón silencioso
La jugada de Hyperion y Azuaga tiene una lógica industrial aplastante. La flota mundial de aviones comerciales crecerá de los 30.000 actuales a más de 49.200 en dos décadas, según Airbus, y cada aeronave requiere revisiones periódicas cada vez más exigentes. En España, sin embargo, el mantenimiento de las aerolíneas que operan en el país se hace fuera. Boost Air ve un hueco evidente: apenas hay un interlocutor nacional con músculo para ofrecer un servicio integral a las compañías extranjeras que aterrizan en Barajas, El Prat o Palma.
La apuesta no está exenta de riesgos. La propia fragmentación que quieren explotar dificulta la integración de culturas empresariales distintas y la rentabilidad dependerá de que el grupo sea capaz de captar contratos de gran volumen, algo que aún no ha demostrado a escala internacional. Y aunque el escudo de la defensa ofrece estabilidad, los ciclos de contratación pública son lentos y están sujetos a vaivenes políticos. Sin embargo, la combinación de servicios de alto valor añadido, la escasez de talento —que convierte a la academia de Brok-Air en una ventaja competitiva real— y la capilaridad geográfica que ya tienen dibujan un punto de partida sólido.
La gran incógnita es si Boost Air logrará convertirse en el socio de referencia que el sector echa en falta o se quedará en una suma de partes sin sinergias plenas. El mercado español de servicios aeronáuticos mueve miles de millones y, por ahora, no tiene dueño. El proyecto de Casado y sus socios tiene las pistas despejadas; toca demostrar que saben volar.
