La salida de Josep Maria Recasens de la presidencia de Anfac para convertirse en consejero delegado de Indra ha desatado un efecto dominó en la cúpula de la patronal automovilística española. Markus Haupt, consejero delegado de Seat y Cupra, se perfila como el candidato natural para ocupar el sillón vacío, según confirman a MERCA2.ES fuentes del sector. No es un simple relevo: la asociación que aglutina a los fabricantes con fábrica en España necesita, en plena batalla arancelaria, una presidencia con peso industrial, y Haupt encarna justo ese perfil.
La decisión de Indra de fichar a Recasens, anunciada a finales de mayo, implica que el todavía presidente de Anfac dejará el cargo de manera anticipada —su mandato vencía este verano, aunque se daba por hecha una prórroga de al menos un año—. El movimiento obliga a la patronal a buscar un sustituto ya. Y las opciones con el respaldo suficiente para sentarse a negociar con Bruselas los aranceles al coche eléctrico fabricado en España no abundan.
Haupt reúne las dos condiciones que tradicionalmente ha exigido Anfac para su presidencia: estar al frente de una compañía con gran presencia industrial en el país y contar con buena interlocución con las administraciones. Seat, integrada en el Grupo Volkswagen, opera la planta de Martorell y mantiene un peso clave en la producción nacional. Pero el directivo alemán, según fuentes conocedoras, no estaría muy predispuesto a asumir el cargo. Su nombramiento no está cerrado.
La historia reciente de Anfac es una alternancia entre dos gigantes: Renault y Seat. Desde 2018, la presidencia ha pasado por José Vicente de los Mozos (Renault), Wayne Griffiths (Seat) y Josep Maria Recasens (Renault). Si Haupt acepta, el turno de Seat se prolongaría y consolidaría ese reparto tácito del liderazgo sectorial.
No es el único aspirante. Iveco, socio histórico, aguardaba su oportunidad, pero la salida de su anterior presidente español, Ángel Rodríguez Lagunilla, y la llegada reciente del italiano Ruggero Mughini desactivan esa candidatura. Fuentes próximas a Ford (Jesús Alonso) y a Mercedes-Benz (Reiner Hoeps) aseguran que ambos directivos prefieren un perfil bajo, pese a que sus empresas cuentan con fábricas en España que justificarían el apoyo. En la recámara quedan nombres como Leopoldo Satrústegui (Hyundai), Emilio Herrera (Kia) o Manuel Terroba (BMW), pero la falta de plantas propias en el país les resta posibilidades, aunque la apertura de Anfac a compañías sin factoría abre una rendija que ya se exploró en anteriores procesos.
El contexto no es cualquiera. La automoción española arrastra un debate arancelario que toca directamente a la cartera de productos de Seat y Cupra. Markus Haupt ya ha cifrado en 100 millones de euros el coste anual que supondrán los aranceles al Cupra Tavascan, fabricado en China pero con marca española. Ese dato, hecho público en mayo, resume la tensión entre la producción local y las cadenas globales que la patronal deberá defender en Bruselas.
El verdadero desafío para Haupt no es el sillón de Anfac, sino las negociaciones con Bruselas para que los aranceles no descapitalicen la producción española del Cupra Tavascan.
Hoja de Ruta: Claves de la sucesión en Anfac
La designación del nuevo presidente, que se espera para las próximas semanas, no es solo una cuestión de nombres. Encierra una lectura estratégica sobre qué peso tendrá España en la electrificación europea. Desde 2018, Anfac ha mantenido un delicado equilibrio entre los intereses de los fabricantes con factoría —Renault, Seat, Stellantis, Ford, Mercedes— y la necesidad de abrirse a marcas sin planta, como Toyota o Hyundai, para no quedarse fuera de los debates regulatorios. Haupt simboliza la continuidad de ese modelo, pero también la urgencia de articular una voz única ante la Comisión Europea.
El relevo se produce además en un momento en que la relación entre los fabricantes y el Gobierno español pasa por un periodo de cooperación forzada por el Plan Moves y los fondos Next Generation. La salida de Recasens, que había forjado una interlocución fluida con el Ministerio de Industria, deja ese vínculo temporalmente debilitado. Si Haupt acepta, heredará ese trabajo con la ventaja de contar con el respaldo del mayor productor español y con una relación directa con la administración catalana, clave para las inversiones de Seat.
Las fuentes consultadas por esta redacción insisten en que Haupt no habría manifestado un interés personal en el cargo, pero que la presión de los socios y el peso institucional de Seat lo convierten en el candidato inevitable. La alternativa —una presidencia de bajo perfil o de una marca sin fábrica— desdibujaría la capacidad de influencia de Anfac justo cuando necesita cargarse de argumentos industriales frente a los aranceles. La decisión, que se tomará en junio, será un termómetro del pulso que la automoción española quiere mantener en la partida con Bruselas. Y, de paso, dará pistas sobre si el plantel de directivos alemanes al frente de marcas españolas está dispuesto a doblar el brazo por los intereses del país.
