Repsol ha completado con éxito la fabricación en su Complejo Industrial de Puertollano del primer lote de biocombustible para aviación del mercado español, convirtiéndose en la compañía pionera en la fabricación en España de este combustible sostenible para el sector aeronáutico, donde alternativas como la electrificación no son viables en estos momentos.

En concreto, el primer lote de este ‘biojet’ consta de 7.000 toneladas de combustible para aviación con componente ‘bio’ -el equivalente al consumo de 100 vuelos Madrid-Los Ángeles-, cuyo uso supondrá que se evite la emisión a la atmósfera de 440 toneladas de CO2,el equivalente a 40 vuelos Madrid-Barcelona.

En un comunicado, el grupo presidido por Antonio Brufau destacó que con este hito «avanza en la producción de combustibles con baja huella de carbono para sectores como el aeronáutico, donde alternativas como la electrificación no son viables en estos momentos».

La producción de este ‘biojet’ tendrá continuidad con la fabricación de más lotes de biocombustible para aviación en otros complejos industriales del grupo en España y, posteriormente, con iniciativas en las que se utilicen biocombustibles a partir de residuos.

Repsol señaló que el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) del Gobierno reconoce que los biocarburantes constituyen la tecnología renovable «más ampliamente disponible y utilizada en la actualidad en el transporte.

Para el ámbito de la aviación, el ‘biojet’, obtenido a partir de biomasa o residuos, es hoy en día la única alternativa y está incluido en la lista de combustibles sostenibles.

La compañía dirigida por Josu Jon Imaz empezó a trabajar hace años en diferentes soluciones de baja huella de carbono aplicadas al transporte. Así, el impulso de los biocombustibles, junto con la generación renovable, los combustibles sintéticos, el hidrógeno verde, el autoconsumo y la economía circular, es uno de los ejes de trabajo de Repsol para alcanzar el objetivo de neutralidad de carbono en el año 2050.

En el caso de este ‘biojet’, se han realizado pruebas para determinar la materia prima más adecuada, con el objetivo de alcanzar los exigentes requisitos del Jet A1 en cuanto a comportamiento a bajas temperaturas y controles adicionales de calidad. Asimismo, se llevaron a cabo numerosos tests para determinar la concentración más adecuada de biocombustible, destacó Repsol.

COMPAÑÍA CERO EMISIONES NETAS EN 2050

El pasado 2 de diciembre, el grupo anunció que orientaba su estrategia para ser una compañía con cero emisiones netas en el año 2050, en concordancia con el Acuerdo de París, con lo que se convirtió en la primera de su sector en asumir esta ambiciosa meta.

Así, la compañía reducirá durante este año su indicador de intensidad de carbono un 3%, respecto a la base de 2016, disminuirá las emisiones de CO2 en todos los negocios y aumentará significativamente la capacidad de generación renovable.

Asimismo, Repsol duplicará la producción de biocombustibles de alta calidad procedentes de aceites vegetales (HVO), hasta las 600.000 toneladas al año en 2030, de los que la mitad se producirán antes de 2025 a partir de residuos.

PROYECTOS PARA PRODUCIR COMBUSTIBLES LIMPIOS

En esta línea también, la energética anunció recientemente la puesta en marcha dos grandes proyectos industriales punteros de descarbonización en la refinería de Petronor, donde contará como aliado con Saudí Aramco.

El primer proyecto consiste en la construcción de una de las mayores plantas del mundo de producción de combustibles cero emisiones netas a partir de CO2 e hidrógeno verde, generado con energía renovable. Será una instalación de referencia en Europa por su avanzada tecnología y por el uso, como materia prima, del CO2 capturado en la refinería de Petronor.

El segundo proyecto es una planta de generación de gas a partir de residuos urbanos, que sustituirá parte del consumo de los combustibles tradicionales utilizados en el proceso de producción de Petronor.

Las matriculaciones de turismos y todoterrenos se situaron en 117.929 unidades durante el pasado mes de julio en España, un 1,1% más en comparación con los 116.673 automóviles que se entregaron en el mismo mes de 2019, lo que supone el primer aumento tras comenzar la pandemia de coronavirus, según datos de las asociaciones de fabricantes (Anfac), concesionarios (Faconauto) y vendedores (Ganvam).

Sin embargo, en lo que va de año, las entregas de automóviles en el mercado nacional acumulan un volumen de 457.782 unidades, lo que representa una descenso del 43,3% respecto a los datos registrados entre enero y julio del ejercicio previo.

Por canales, las ventas a particulares experimentaron en julio un aumento del 6,9%, hasta 61.931 unidades, y un descenso del 36,4% desde enero, con 224.585 vehículos. Por su parte, el mes pasado se vendieron 40.364 unidades en el canal de empresas, un 0,2% menos, y 160.446 unidades desde inicios de año, un 37,5% menos.

Además, en el canal de alquiladores se matricularon en julio 15.634 unidades, un 14,5% menos, y en lo que va de año estas ventas cayeron un 63,7%, hasta 72.751 unidades.

De su lado, el canal de renting concentró durante el mes pasado 26.571 matriculaciones de turismos, vehículos comerciales, camiones y autobuses, un 1,2% más respecto al mismo mes de 2019, mientras que en los seis meses esta cifra bajó un 41,6%, hasta 113.942 unidades.

La industria de los vehículos conectados está al alza y los avances en esta área llevan a pensar que el coche autónomo será una realidad en las próximas décadas. Estas nuevas funciones, que requieren de una mayor dependencia del software, nacen con el objetivo de aumentar la seguridad y la comodidad del usuario, pero al mismo tiempo añaden complejidades y lagunas en materia de ciberseguridad a todo el ecosistema automovilístico.

Los coches conectados modernos ahora comparten redes con dispositivos móviles e incorporan características que tienen más en común con los ordenadores que con los vehículos tradicionales.

Lamentablemente, la mayor demanda de conectividad, así como el rápido ritmo de desarrollo para satisfacerla, aumenta inevitablemente la cantidad de componentes expuestos y vulnerables, tal y como advierten desde Trend Micro.

Esta tendencia parece imparable. Se espera que el mercado mundial de coches conectados crezca un 270% en 2022. Igualmente, se prevé que la industria automovilística domine la demanda de conectividad para 2023, según datos de un informe de la firma de investigación de mercado Counterpoint Insights.

Los automóviles de hoy cuentan con sistemas que se conectan a otros vehículos, dispositivos móviles, infraestructura de tráfico y sistemas en la nube para la supervisión de cuestiones como la seguridad del tráfico y los peatones, la vigilancia y gestión remota de vehículo o para los sistemas de alerta de emergencia. Elementos que podrían ser objetivo de los ciberdelincuentes y que deben contar con mayores garantías, según los expertos.

Desde 2018, más de 80 organizaciones de todo el mundo han participado en la creación de la norma ISO/SAE 21434 ‘Vehículos de carretera – Ingeniería de ciberseguridad’, que incluye un conjunto de directrices para asegurar los procesos de alto nivel en las fases de diseño, fabricación, mantenimiento y fin de la vida útil de los vehículos, de manera que se cumpla con los requisitos del nivel de seguridad.

LAS PRINCIPALES AMENAZAS 

Los investigadores han encontrado una cantidad significativa de vectores de ataque en los coches conectados. Estos vehículos se conectan siempre que se encuentren dentro del alcance de una red celular o a través de canales de radiofrecuencia de corto alcance, de forma muy similar a como se suele activar el Bluetooth o el WiFi.

Los cibercriminales pueden abusar de estas brechas de seguridad y sin parches para interceptar y robar información, interrumpir las funciones normales del automóvil o incluso atacar a los usuarios y poner en peligro sus vidas.

La industria debe «abordar y mitigar vulnerabilidades», tal y como alerta David Sancho, Senior Threat Researcher de Trend Micro. Uno de estos puntos débiles es un sistema de cadena de suministro altamente escalonado, que puede provocar importantes retrasos a la hora de actualizar el firmware de las unidades de control de motor (ECU) cuando se detecta cualquier problema técnico.

Desde Trend Micro también advierten de que algunos de los protocolos utilizados para las interconexiones ECU no han sido diseñados para incluir características de ciberseguridad. Por ejemplo, las transferencias de datos no están cifradas y los emisores y receptores no están autenticados. Asimismo, indican que hay «productos y servicios de posventa inseguros».

Los dispositivos de Internet de los vehículos (IoV) instalados en los automóviles, como los dispositivos multimedia con capacidad Bluetooth o WiFi, están disponibles para su compra e instalación. Sin embargo, la mayoría de estos dispositivos funcionan con un firmware inseguro o anticuado, lo que permite a los atacantes explotar los sistemas no parcheados para entrar y moverse lateralmente para enviar códigos maliciosos a los sistemas del vehículo.

¿QUÉ HARÁ EL CIBERCRIMINAL AL ACCEDER AL SISTEMA DE MI COCHE?

A la hora de hablar sobre las consecuencias de un ciberataque a un vehículo conectado o autónomo, David Sancho distingue entre dos cuestiones: lo que se puede hacer frente a lo que es probable que el cibercriminal haga. En este sentido, indica que hay situaciones extremas, como es el hecho de que el hacker tome el control total de un vehículo, que son «altamente improbables, pero no imposibles».

La conectividad del vehículo está vertebrada por un sistema llamado el CAN Bus (Controller Area Network). Este se encarga de conectar todos los sistemas del vehículo, desde los dispositivos de conducción (marchas o aceleración) hasta los de entretenimiento. «Si se encuentra una vulnerabilidad explotable desde fuera, se podría -teóricamente- incluso detener la conducción en marcha. Esto sería obviamente un peligro extremo para los ocupantes», explica el experto de Trend Micro, insistiendo en que «acceder a los sistemas de conducción es algo especialmente complicado».

En cualquier caso, Sancho incide en que un criminal no se va a entretener en hackear un vehículo sin un plan detrás que lo haga económicamente rentable. Por ello, cree que el plan más sencillo sería el acceder al sistema de seguridad desde fuera con el propósito de desmontarlo y así poder entrar al vehículo y desvalijarlo.

También sería posible crear ‘ransomware’ para coches que inhabilite la conducción hasta que se pague un rescate. Sin embargo, a día de hoy parece poco probable, ya que la dificultad de instalar un programa de ese estilo es muy alta y el beneficio bastante dudoso. Según donde se encuentre el vehículo el ocupante llamaría al seguro o al soporte de la empresa para que lo vaya a buscar o le cambie el coche por otro.

Otra preocupación son los datos de los clientes. Los fabricantes están configurando los coches para que recojan y transmitan una gran cantidad de información detallada, como la ubicación del automóvil, la velocidad e incluso las alertas del conductor; en otras palabras, cómo, dónde y en qué condiciones conduce alguien. Igualmente, se están preparando para desplegar paquetes de conectividad que permitan a los propietarios interactuar con proveedores de servicios y, por ejemplo, realizar compras con tarjeta de crédito desde el coche mientras conducen. Todo esto podría servir como información objetivo de los hackers.

Aunque las probabilidades de que se produzcan ataques a gran escala no sean muy grandes en estos momentos, la industria automovilística se ha dado cuenta de la importancia crítica de la ciberseguridad en los coches conectados y su infraestructura relacionada. «Es un hecho que, a medida que los coches se vuelven cada vez más digitales y conectados, debemos preocuparnos más por la ciberseguridad. Nuestra obligación como expertos es vigilar y actuar contra las posibles vulnerabilidades y velar por la seguridad», concluye Sancho.

El Grupo Unicaja Banco ha obtenido un beneficio neto de 61 millones de euros al cierre del primer semestre de 2020, tras efectuar una dotación extraordinaria de 103 millones con el objeto de afrontar, con elevadas provisiones, posibles impactos futuros derivados de la pandemia del coronavirus.

Excluida esta dotación extraordinaria, el resultado del primer semestre habría ascendido a 133 millones de euros, con un aumento del 14,8% respecto al mismo período del ejercicio 2019, y supondría una rentabilidad sobre recursos propios (ROE) del 6,8%, según ha informado la entidad en un comunicado este lunes.

Desde la compañía destacan que las principales claves de Unicaja Banco en el primer semestre han sido «la capacidad de generación de resultados, que permite mitigar los impactos del Covid-19, el crecimiento de la actividad, la reducción continuada de los gastos de explotación y de los activos no productivos, así como los altos niveles de solvencia y liquidez, y el refuerzo de las ratios de capital, que confirman la fortaleza de Unicaja Banco para seguir haciendo frente a la situación actual, y seguir apoyando a sus clientes en el mencionado contexto de dificultad».

Unicaja Banco, según defiende la propia entidad, ha sido capaz de compensar, «demostrando, una vez más, su capacidad de generación de resultados, los efectos negativos que ha tenido el estado de alarma en la actividad y en los ingresos básicos en el trimestre». Así, la entidad mejoró tanto el margen bruto, con un aumento del 6,8%, como el margen de explotación antes de saneamientos, que crece el 24,3% gracias a un esfuerzo adicional en la contención de costes.

Unicaja Banco ha continuado con la disminución de sus activos no productivos (NPAs), y «reforzado sus ya destacadas posiciones de solvencia y liquidez, a pesar de la ralentización de la actividad». En este sentido, a cierre del primer semestre, la ratio CET-1 se sitúa en el 15,8%, y la de capital total en el 17,3%, entre las más elevadas del sector, con un exceso sobre los requerimientos SREP de 1.176 millones de euros.

En este nuevo escenario, Unicaja Banco defiende que «continúa dando apoyo y respuesta a las necesidades de particulares, empresas y autónomos, y en especial a los colectivos más vulnerables». Hasta el momento, ha aprobado más de 10.500 solicitudes, de autónomos y empresas, de préstamos con aval ICO, por un importe aproximado de 750 millones de euros, y tramitado más de 21.000 solicitudes de moratoria tanto legales como sectoriales sobre préstamos hipotecarios y personales, que afectan a un volumen aproximado de crédito de 840 millones.

INGRESOS

Los ingresos se han visto afectados por una menor actividad derivada del estado de alarma, que ha impactado negativamente un 2,4% en el margen de intereses del trimestre, mientras que las comisiones netas, a pesar de verse influidas por las exenciones aplicadas en ese período, en el contexto de la pandemia, se mantienen en el cómputo del año en unos niveles similares a los del primer semestre de 2019.

Unicaja Banco ha conseguido compensar este impacto negativo transitorio en sus ingresos básicos, registrando en el margen bruto un incremento del 6,8% respecto al primer semestre de 2019, debido, por una parte, al aumento registrado en los resultados por operaciones financieras, por la realización de plusvalías de la cartera de renta fija, y, por otra, al incremento del neto de otros productos/cargas de explotación reforzado por los beneficios extraordinarios derivados de la continuidad del acuerdo con Caser para la distribución de seguros no vida.

Adicionalmente, se ha llevado a cabo «un creciente esfuerzo» en el control de los gastos de explotación durante este primer semestre, que ha tenido como fruto la reducción de los mismos en un 4,3% interanual.

Además, los saneamientos y dotaciones son 107 millones superiores a los del mismo período del ejercicio anterior. Excluidas las provisiones extraordinarias por la pandemia, habrían sido «similares a las del mismo período del ejercicio anterior».

Centrando la atención en los saneamientos de la cartera crediticia, el coste del riesgo asciende a 89 pb, de los que 17 corresponden a los saneamientos ordinarios del semestre.

CRECIMIENTO DEL CRÉDITO 

Por otro lado, el crédito normal (‘performing’) ha aumentado un 2,7% en el año y se sustenta fundamentalmente en el crédito a administraciones públicas (+9,6%) y empresas (+5,5%). A este incremento ha contribuido tanto la concesión de préstamos a empresas como la mayor utilización de las líneas de cuentas de crédito y otros saldos disponibles.

En la captación de los recursos en balance se ha experimentado un crecimiento del 4,9% en el año, mientras que los recursos fuera de balance crecen un 2,9% en el último trimestre.

El confinamiento de la población ha afectado a la evolución de la nueva producción. Así, en el segmento de particulares, en lo que se refiere al crédito hipotecario, la producción del semestre ha sido inferior en un 35% a la del mismo período de 2019, y en los préstamos destinados a consumo u otras finalidades se registra una producción inferior en un 45%.

El volumen de recursos administrados por el grupo, sin ajustes por valoración, aumentó hasta 58.257 millones de euros al cierre del primer semestre, de los que 52.175 corresponden a recursos de clientes minoristas, que crecen el 4,1% en el trimestre y el 2,5% en el año.

De estos, los saldos en balance, que ascienden a 39.905 millones de euros, crecen en el ejercicio (+4,9%), impulsados por el crecimiento de los recursos vista (+7,1% y +6,5% en el trimestre) y la contribución positiva de las administraciones públicas (+2,8%).

Los recursos fuera de balance aumentaron el 2,9% en el trimestre, aunque se han visto afectados por la crisis del Covid-19, al caer un 4,6% en el año.

REDUCCIÓN DE ACTIVOS NO PRODUCTIVOS

La sostenida reducción de los activos no productivos (NPAs) –dudosos más adjudicados inmobiliarios– ha permitido a Unicaja reducir su exposición bruta en 873 millones de euros (-26,2%) en los últimos doce meses, con descensos del 23,8% en los activos dudosos y del 28,8% en los adjudicados.

El saldo de activos dudosos del grupo, a cierre del primer semestre, disminuyó hasta los 1.320 millones de euros, y el de inmuebles adjudicados alcanzó los 1.142 millones. La caída de dudosos se traduce en una bajada de la tasa de morosidad de 1,4 puntos porcentuales en los últimos doce meses, hasta situarse en el 4,5%. También en el trimestre, los activos no productivos caen un 0,1%.

Los niveles de cobertura de estos activos se han visto incrementados en el año 3,7 puntos porcentuales, fundamentalmente por las dotaciones extraordinarias realizadas para anticipar las previsibles consecuencias negativas de la pandemia en la calidad de los activos.

El saldo de activos no productivos, netos de provisiones, con un importe de 946 millones, representa un 1,5% de los activos del grupo, a cierre del primer semestre, reduciéndose 1,1 p.p. en los últimos doce meses.

En términos de ‘fully loaded’, Unicaja Banco cuenta con una ratio CET-1 del 14,4%, y de capital total del 15,9%, que también experimentan incrementos en relación con el mismo período del año anterior de 1,3 y de 2,6 p.p., respectivamente.

La ratio Texas mejoró hasta el 45,1%, tras una reducción interanual de 13,0 p.p, mientras que los activos líquidos disponibles –deuda pública en su mayor parte– y descontables en el BCE, netos de los activos utilizados, se elevan a junio a 15.095 millones de euros, lo que representa un 24% sobre el balance total del grupo.

Asimismo, los recursos de clientes con los que se financia la entidad superan ampliamente su inversión crediticia, como refleja la relación de los créditos sobre los depósitos (‘Loan to Deposit’, LTD), que se sitúa en el 69,7%.